Winterbach ist eine Gemeinde im Remstal in Baden-Württemberg etwa 25 km östlich von Stuttgart. Winterbach liegt im Remstal an der Bundesstraße 29 (Stuttgart - Aalen) zwischen Stuttgart und Schorndorf. Im Hauptort liegt ein Haltepunkt der S-Bahnlinie 2 (Schorndorf - Stuttgart - Flughafen - Filderstadt), die Winterbach an das Stuttgarter S-Bahnnetz anschließt. Winterbach besteht aus den Teilorten Winterbach, Engelberg und Manolzweiler. Während die Teilorte Engelberg und Manolzweiler auf dem Schurwald südlich vom Hauptort Winterbach liegen, liegt Winterbach selbst im Tal an der Rems. Im Norden von Winterbach wird Wein angebaut. Engelberg ist ein Ortsteil von Winterbach (Remstal) an der Rems. Die Rems ist ein Fluss in Baden-Württemberg. Sie entspringt in Essingen (Württemberg) bei Aalen im Ostalbkreis am Fuße der Schwäbischen Alb in 551 m NN und mündet nach etwa 80 km bei Neckarrems im Landkreis Ludwigsburg in 203 m über NN als rechter Nebenfluss in den Neckar.
Nach ihrem Ursprung in Essingen fließt die Rems ein kurzes Stück nach Norden und nimmt dann die Richtung nach Westen. Sie bildet ein breites Tal und wird begleitet von der Bundesstraße 29 und der Remsbahn. Das Remstal ist damit eine wichtige Verkehrsachse vom Ballungsraum Stuttgart nach Ostwürttemberg und die angrenzenden Gebiete Bayerns. Nach den Gemeinden Essingen, Mögglingen und Böbingen wird die Besiedlung dichter, auch Gewerbe-und Industrieanlagen werden zahlreicher. Die Rems erreicht dann die Große Kreisstadt Schwäbisch Gmünd.
Nach Lorch verlässt sie den Ostalbkreis und tritt in den Rems-Murr-Kreis ein. Über Plüderhausen und Urbach kommt sie zur Großen Kreisstadt Schorndorf, wo von rechts der einzig bedeutende Nebenfluss, die Wieslauf aus dem Naturpark Schwäbisch-Fränkischer Wald einmündet. Ab hier findet man an den Hängen Weinberge; das Remstal ist eines der größten Weinbaugebiete Württembergs.
Am Fluss liegen Winterbach, Remshalden und die aus verschiedenen Ortschaften gebildete Stadt Weinstadt, Sitz der Remstalkellerei, der größten Genossenschaft der Remstäler Weingärtner. Neben Weinbergen findet man auch viele Obstanlagen, vor allem Kirschbäume. Schließlich erreicht die Rems Waiblingen, den Sitz der Verwaltung des Rems-Murr-Kreises. Ab hier ändert sich das Bild des Remstales grundlegend. Während Bundesstraße und Remsbahn weiter geradeaus nach Westen in Richtung Stuttgart führen, biegt die Rems nach Nordwesten ab. Von der weichen Keuperstufe tritt sie in das härtere Muschelkalkgebiet ein.
Das Tal wird enger. In Neustadt fließt sie am Stammhaus der Motorsägenfabrik Stihl vorbei und wird von dem etwa 45 m hohen und etwa 230 m langen Viadukt der Murrbahn überquert. Dann tritt sie mit mächtigen Mäandern in das Naturschutzgebiet unteres Remstal ein. Die Prallhänge sind heute meist bewaldet; zum Teil sind noch Mauerreste ehemaliger Weinberge sichtbar. Die flacheren Gleithänge werden noch landwirtschaftlich genutzt. Bevor dann die Rems bei dem zur Stadt Remseck gehörenden Ortsteil Neckarrems in den Neckar mündet, wechselt sie vom Rems-Murr-Kreis in den Landkreis Ludwigsburg. Ein bedeutendes Hochwasser war am 21. März 2002, als bei Schorndorf mit einem Pegel von 5,12 m beinahe der als 100-jähriger Wasserstand definierte Pegel von 5,20 m erreicht wurde.
Der Wasserverband Rems hat in den letzten Jahren ein Konzept zum Schutz vor Hochwasser-Ereignissen erarbeitet, das vor allem durch den Bau von Hochwasserrückhalteräumen bekannt geworden ist. In diesem Rahmen wurden den Jahren 2005 und 2006 unterhalb von Schorndorf (bei Weiler) und oberhalb von Lorch (beim Reichenhof) Hochwasserrückhalteräume gebaut. Ein weiterer Rückhalteraum ist bei Lorch-Waldhausen geplant; dieser soll 9,6 Millionen Euro kosten, wovon das Land Baden-Württemberg 6,7 Millionen Euro übernimmt. Der Bau soll im Sommer 2006 beginnen. Kritiker, wie der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, heben die Flächenversiegelung als bedeutenden Hochwasser verschlimmernden Faktor hervor und bemängeln, dass auf diesem Gebiet nicht gegengesteuert würde. So wird nach Schätzungen des Landes die Siedlungsfläche im Remstal bis 2014 um weitere 14 Prozent zunehmen.
Engelberg ist durch die auf ihm beheimatete Waldorfschule geprägt, die nicht nur aus den Schulgebäuden für die knapp 1.000 Schüler besteht, sondern auch aus den von der Schule erricheten Wohngebäude für die Lehrer im "Steinbruch", die sich leicht abgetrennt vom Ort befinden. Viele der Bewohner des Engelberges sind Lehrer oder Schülereltern. Manolzweiler ist Teilort der Gemeinde Winterbach (Remstal). Er entstand wohl im 9./10. Jahrhundert an dem alten Verkehrsweg, der vom Remstal bei Beutelsbach im steilen Anstieg die Hochfläche bei Manolzweiler erreicht, über den Höhenrücken zieht und bei Uhingen in das Filstal führt. Manolzweiler liegt umgeben von einem herrlichen Waldkranz ca. 3 km südwestlich von Winterbach entfernt, oben (478,6 m über NN) auf dem schmalen Liasrücken des Schurwaldes. Schon vor etwa 4000 Jahren bestand während der Jungsteinzeit eine bäuerliche Siedlung.
Der Schurwald ist ein Höhenrücken mit vielen Einschnitten, ausgedehnten Waldflächen und Bächen in Baden-Württemberg, Deutschland. Er ist ein wichtiges Naherholungsgebiet für den Großraum Stuttgart. Der Schurwald liegt zwischen dem Neckar- und Filstal im Süden und dem Remstal im Norden. Er beginnt östlich von Stuttgart und zieht sich in Ostrichtung bis zu den Vorbergen der Schwäbischen Alb durch die Landkreise Esslingen und Göppingen und durch den Rems-Murr-Kreis. Geologisch stellt der Schurwald eine durch rückschreitende Erosion zergliederte Schichtstufe dar, seine Gesteine sind Tone und Mergel aus dem unteren Jura.
Die Landwirtschaft spielt auf dem Schurwald keine große Rolle mehr, und auch in den letzten Jahren mussten einige kleinere Bauernhöfe aufgeben. Die angebauten Pflanzen sind typischerweise diverse Getreidearten und Hackfrüchte wie Zuckerrüben und Kartoffeln. Der Obstanbau, (Streuobstwiesen) hält sich wegen des kühleren Klimas in Grenzen. Die meisten Einwohner pendeln zwischen Esslingen a.N., Göppingen, Stuttgart oder dem Remstal und ihrem Wohnort. Zu den höchsten Erhebungen im und am Rande des Schurwaldes gehören: Kernen (513,2 m) mit dem Kernenturm
Trotz seiner großen Wirtschaftskraft hat sich Winterbach bislang einen dörflichen Charakter bewahrt. Winterbach wurde 1046 zum ersten Mal erwähnt. Funde lassen jedoch ein deutlich höheres Alter vermuten. Seit 1961 besteht eine Partnerschaft mit der Gemeinde Gleisdorf in der Steiermark (Österreich). Wappen
Die goldene Krone soll daran erinnern, dass Winterbach ein altes Reichgut war und sich Kaiser Heinrich III. am 28. August 1046 und am 3. Dezember 1048 in Winterbach aufgehalten hat. Der Wellenbalken macht das Wappen in Bezug auf den zweiten Bestandteil des Ortsnamens "redend". Die Weinberghape ist die alte Wappenfigur von Winterbach, die sich bis 1831 zurückverfolgen lässt, im Laufe der Zeit zu einer Sichel wurde und heute wieder als Hape erscheint. Winterbach gehört zu den reichen Gemeinden in Baden-Württemberg. Winterbacher Unternehmen stellen über 2000 Arbeitsplätze zur Verfügung. Dies entspricht in etwa der Anzahl der in Winterbach lebenden Arbeitnehmer.
Die S-Bahn Stuttgart ist das S-Bahn-Netz der Region Stuttgart (Stuttgart mit den Landkreisen Böblingen, Esslingen, Ludwigsburg und Rems-Murr). Die S-Bahn Stuttgart ist seit der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs in die Aufgabenträgerschaft des Verband Region Stuttgart (VRS) übergegangen.
Gegenwärtig betreibt der Verkehrsbetrieb „S-Bahn-Stuttgart“ der DB Regio Baden-Württemberg die S-Bahn in dessen Auftrag. Es handelt sich um einen Betrieb mit eigener Ergebnisverantwortung. Er wird nicht als rechtlich eigenständige Einheit geführt. Die S-Bahn in Stuttgart ist in den Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) eingebunden, der sämtliche Linienverkehrsunternehmen in Stuttgart und den vier angrenzenden Landkreisen umfasst.
Der Stuttgarter Vorortverkehr, ein S-Bahn-ähnlicher Vorläuferbetrieb, wurde von 1933 bis 1978 mit Triebwagen der Baureihe 465 durchgeführt. Die wichtigste Linie war dabei die zwischen Esslingen und Ludwigsburg. Bei dieser wurde im Hauptbahnhof innerhalb von drei Minuten gewendet. Die ersten Überlegungen hin zu einer S-Bahn in Stuttgart begannen nach dem Zweiten Weltkrieg. Da der Stuttgarter Hauptbahnhof in den 1920er-Jahren aus dem Zentrum an den jetzigen Standort verlegt wurde, war zunächst primär der Bau einer innerstädtischen Tunnelstrecke zur Verbesserung der Erreichbarkeit der Stadtmitte geplant.
Sehr bald wurde dann eine Verbindungsbahn an die Gäubahn in die Planungen mit aufgenommen. Nachdem in Stuttgart die Straßenbahn zu dem teilweise unterirdischen Verkehrsmittel Stadtbahn ausgebaut wurde, sollte die S-Bahn nun primär die regionalen Verkehrsbedürfnisse befriedigen. Dies erforderte zahlreiche kostspielige Baumaßnahmen im Außenbereich. So wurden unter anderem die Strecken Bad Cannstatt–Waiblingen und Ludwigsburg–Bietigheim viergleisig ausgebaut.
Ermöglicht wurde der Bau der S-Bahn schließlich, nachdem durch die Verabschiedung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes die finanzielle Förderung abgesichert werden konnte. Für den Bau wurde ein Rahmenabkommen zwischen Bundesbahn, Land und Stadt Stuttgart geschlossen, während die einzelnen Bauphasen dann über einzelne Ausführungsverträge vereinbart wurden.
Am 5. Juli 1971 begannen die Bauarbeiten im Stuttgarter Hauptbahnhof. Der Betrieb konnte auf den ersten drei Linien und der Stammstrecke Hauptbahnhof–Schwabstraße am 1. Oktober 1978 eröffnet werden. Für die Züge der Baureihe 420 wurde das Bahnbetriebswerk Plochingen gebaut. Bis September 1981 erfolgte der Ausbau der restlichen Linien nördlich des Hauptbahnhofs. Außerdem begann der Bau der Tunnelstrecke durch den Hasenberg südlich der Schwabstraße. Nachdem diese ursprünglich am Dachswald in die Gäubahn münden sollte – dies wäre die preiswerteste Lösung gewesen – wurde die Strecke nunmehr durch den Pfaffenwald gebaut, um dort die Universität anzuschließen.
Die Strecke mündet im heutigen Bahnhof Österfeld wieder in die Gäubahn, welche bis Stuttgart-Rohr viergleisig ausgebaut wurde. Die S-Bahn-Gleise liegen hier zwischen den Ferngleisen. Dieser Teil über Vaihingen nach Böblingen wurde im September 1985 eröffnet, gleichzeitig wurde der Westbahnhof stillgelegt. Technischer Leiter ist seit 2002 Werner Faulhaber, davor seit 1998 Leiter des Betriebswerkes Plochingen.
Hans-Albrecht Krause ist seit dem 1. September 2005 der kaufmännische Leiter und Sprecher der S-Bahn Stuttgart. Krause löste Andreas Schilling ab, der seit Oktober 2001 diese Positionen inne hatte und nunmehr die S-Bahn RheinNeckar leitet. Im Frühjahr 1993 kam es zu einem mehrtägigen Ausfall fast aller eigenen Züge der S-Bahn Stuttgart – ein einmaliger Vorfall in der Geschichte der deutschen S-Bahn-Netze. Im März 1993 wurden in der Wendeschleife Schwabstraße mit Hilfe eines Schienenschleifwagens die Gleise geschliffen, dabei gab es einen Kabelbrand, möglicherweise durch Funkenflug verursacht. Dadurch war der S-Bahn-Verkehr in der Wendeschleife stark beeinträchtigt.
Wenig später wurde dann bei den ersten Triebzügen, welche die Wendeschleife durchfuhren, ein extremer Verschleiß der Radsätze festgestellt, wenig später dann bei den restlichen Zügen ebenfalls. Es bestand die Gefahr, dass die Züge entgleisen könnten. Zuerst führte man die Ursache auf ein falsch geschliffenes Gleis zurück. Es stellte sich heraus, dass das Gleis korrekt geschliffen wurde, zumal der Effekt auch bei Zügen auftrat, die nicht an der Station Schwabstraße endeten.
Die damalige Bundesbahndirektion Stuttgart ließ am Tag nach der Eröffnung der Flughafenlinie S2 – am 19. April 1993 – sämtliche S-Bahn-Züge stilllegen. Der Verkehr wurde mit S-Bahn-Zügen aus München und Frankfurt aufrecht erhalten, auf den Linien S4 und S5 fuhren lokbespannte Züge ab Stuttgart Hauptbahnhof. Trotzdem gab es massive Störungen im Nahverkehr. Nach wenigen Wochen wurde die Ursache schließlich gefunden: ein Schmierfett, das zwar den Anforderungen der DB genügte, aber nach diesem Vorfall nicht mehr eingesetzt wurde.
Werktäglich reisen auf dem 177 km langen, 71 Stationen umfassenden Liniennetz rund 330.000 Fahrgäste. Seit Dezember 2004 werden an den neu installierten Fahrgastinformationsanzeigen (FIA) anstatt der Soll- die Ist-Abfahrtzeiten und ein „Zugfolgeplan“ der nächsten drei einfahrenden S-Bahnen mit Minutenangabe angezeigt. Alle sechs Linien verkehren unter der Innenstadt durch einen zweigleisigen Tunnel, der nach dem Bahnhof Schwabstraße nach Vaihingen weiterführt. Dieser Streckenengpass begrenzt die Zugfolge, die mit zweieinhalb Minuten pro Fahrplantrasse bereits recht nahe an die technische Grenze kommt. Dieser Wert resultiert aus dem heute je Linie maximal gebotenen 15-Minuten-Takt. Ein 10-Minuten-Takt statt dessen ist unter Berücksichtigung des Blockabstands bei punktförmiger Zugbeeinflussung und vor allem der Fahrgastwechselzeit mit der bisherigen Infrastruktur nicht möglich.
Die meisten Fahrten enden im Bahnhof Schwabstraße, dem regulären Endpunkt von S4, S5 und S6. Hinter dieser Station besteht eine betriebliche Besonderheit: Unmittelbar nach der Ausfahrt in Richtung Vaihingen zweigt nach rechts eine Wendeschleife ab, die auf dem Richtungsgleis aus Vaihingen in entgegengesetzer Richtung wieder in die Stammstrecke einfädelt. Die Wendeschleife mit einem Radius von 190 m kann mit maximal 50 km/h befahren werden.
Sie enthält ein zuglanges Überholungsgleis, welches z. B. zur Bereitstellung eines zusätzlichen Zuges nach Fußballspielen im Gottlieb-Daimler-Stadion oder anderen Großveranstaltungen genutzt wird. Nach der Station Schwabstraße und der Wendeschleife führt ein zunächst aus zwei Röhren bestehender Tunnel durch den Hasenberg, bevor nach Zusammenführung der beiden Tunnel zu einem Tunnel und einer Steigung von 3,5 % nach rund 5 km die unterirdische Station Universität erreicht wird.
Angebotsentwicklung der S-Bahn Stuttgart
* Juni 2001: Einführung des spätabendlichen 30-Minuten-Taktes (ohne die Linien S3 und S4) bis Betriebsschluss
* Sommer 2004: Flughafen-Frühanbindung in den Sommerferien als Pilotprojekt
Zunächst war in der Hauptverkehrszeit der dichteste Takt pro Linie der 20-Minuten-Takt, wobei die Linien S1 und S6 auf den Abschnitten Schwabstraße–Esslingen bzw. Schwabstraße–Leonberg zum 10-Minuten-Takt verstärkt wurden. Ab 1996 wurde auf allen Linien in der Hauptverkehrszeit der 15-Minuten-Takt eingeführt. Dazu war die Anschaffung zusätzlicher Züge und die Steigerung der Leistungsfähigkeit einiger Außenstrecken erforderlich. Die Verstärkungszüge in der Hauptverkehrszeit nach Esslingen und Leonberg entfielen. Die minimale Zugfolge auf der Stammstrecke ist nach wie vor 2,5 Minuten.
Im Zentrum überlagern sich die Linien zeitlich. Dies dient einer möglichst gleichmäßigen Bedienung (Stetigkeit) der Strecken nach Rohr, Waiblingen und Ludwigsburg; optimal ist die Überlagerung auf dem zentralen Abschnitt zwischen Vaihingen und Bad Cannstatt sowie (außer Sonn-/Feiertag früh) in Richtung Zuffenhausen, wo tagsüber jeweils insgesamt ein 10-Minuten-Takt besteht.
Im Jahr 2005 umfasst der Fuhrpark 90 Einheiten der Baureihe 420 sowie 60 Einheiten der Baureihe 423 (Stand 7. Juli 2005). Die Züge der Baureihe 420 werden dabei planmäßig auf den Linien S1, S2, S4, S5 und S6 eingesetzt. Auf der Linie S3 werden ausschließlich Züge der Baureihe 423 eingesetzt, auf der S1 sind diese zusammen mit der Baureihe 420 unterwegs.
Die Wartung der Triebwagen (wie auch der Regionalzüge der Baureihen 425/426 des Regionalverkehrs Württemberg) erfolgt im S-Bahn-Betriebswerk Plochingen an der östlichen Endstation der S1. Zu dessen Ausstattung gehört eine der modernsten Unterflur-Radsatzdrehbänke wie auch eine neue 500 m lange Außenwasch- und Graffitibehandlungsanlage. Rund 550 Mitarbeiter halten im Drei-Schicht-Betrieb die S-Bahn am Laufen. |
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