Forbach im Murgtal ist eine Gemeinde im nördlichen Teil des Schwarzwaldes in Baden-Württemberg. Der Kernort Forbach liegt im mittleren Murgtal an der Murg. Der Bahnhof hat die Höhenmarke 305,5 m ü. NN. Die Ortsteile Kirschbaumwasen (434 m ü. NN) und Raumünzach (392 m ü. NN) liegen etwas flussaufwärts, die Orte Gausbach (300 m ü. NN) und Langenbrand (270 m ü. NN) etwas flussabwärts. Erbersbronn (514 m ü. NN) und Hundsbach (714 m ü. NN) liegen in Seitentälern oberhalb der Kernortes im Südwesten und Bermersbach (410 m ü. NN) oberhalb Forbach in einem Seitental im Nordwesten. Die Orte Herrenwies (761 m ü. NN) und Schwarzenbach liegen an der Schwarzenbachtalsperre westlich des Kernortes. Die höchste Erhebung innerhalb der Gemarkung ist der Gipfel des Hohen Ochsenkopfes (1054 m ü. NN).
Die nächst größeren Orte sind die im Nordwesten gelegenen Städte Baden-Baden, etwa 12 km und Gaggenau, etwa 14 km entfernt. Im Westen liegt Bühl (Baden), etwa 17 km entfernt und flussaufwärts in Süden gelegen die Städte Baiersbronn etwa 20 km und Freudenstadt etwa 26 km entfernt. Es ist ein in Silber schrägliegendes, rechtsgekehrtes blaues Beil mit schwarzem Stiel, oben und unten begleitet von zwei blaubesamten roten Rosen. Als Symbol des Holzreichtums der Gemeinde erscheint dieses Wappen erstmals in einem 1722 gestochenen Siegel. Im Wappenschild zur Besiegelung des Huldigungsprotokolls von 1811 fehlen die Rosen als Bezug zum Rosenzeichen des Hauses Eberstein. Um 1850 kehren die Rosen wieder zurück auf das Wappenschild. 1901 hat dann der Gemeinderat die Wappenfarben angenommen.
Forbach wird im Jahre 1360 erstmals benannt in einer Testamentsurkunde des Ebersteiners Heinrich II. 1387 wird Forbach halb ebersteinisch und halb markgräflich. Graf Wolfram verkauft an seinen Onkel, den Markgrafen Rudolf VII. für 8.000 Gulden u.a. von allen seinen Dörfern die Hälfte. Forbach war von da an halb an Eberstein, halb an Baden zinspflichtig. Im Jahr 1404 wird bei der Besitzteilung zwischen dem Markgrafen Bernhard und den Ebersteiner Grafen Bernhard und Wolf die Pfarrei Forbach dem Markgrafen Bernhard zugeteilt. 1455 verkauft Markgraf Karl an mehrere Bürger in Forbach, Gausbach und Bermersbach seine Waldungen in der Birkenau bis an den Hartmannsbrunnen und das Rotwasser mit Fischrecht für 250 Gulden.
Markgraf Philipp bestätigt im Jahr 1532 den Waldverkauf von 1455 und verlangt nunmehr von Kirchspielgemeinden Forbach, Bermersbach und Gausbach einen Zins von 65 Gulden auf 50 Jahre. Im Jahr 1543 erhält Forbach eine Dorfordnung, sie bestimmt in einigen Dutzend Artikeln was rechtens und erlaubt und was nicht erlaubt ist und was zum Schutz vor Feinden und anderen gefahren getan werden muss. Ab 1555 macht auch der religiöse Zwiespalt in Forbach nicht Halt, denn in den 100 Jahren bis 1655 wechseln die Forbacher insgesamt achtmal die Konfession. 1569 verkauft Graf Philipp von Eberstein seinen Waldbesitz samt Sägmühlen und Floßrechten für 3.500 Gulden an die Murgschifferschaft.
In 1624 heiratet die Ebersteinerin Maria den Grafen von Wolkenstein der mit Maria auch halb Forbach bekommt. Forbach hat einen Bahnhof an der Murgtalbahn im Karlsruher Verkehrsverbund. Durch Forbach geht der Fernwanderweg Westweg. Die Verbindungsstraße nach Baden-Baden führt durch die Region Rote Lache. Die Murgtalbahn ist eine Eisenbahnstrecke durch den nördlichen Schwarzwald im Tal der Murg. Sie verbindet die Städte Rastatt und Freudenstadt.
Für den Bau der 58 km langen Eisenbahnstrecke von Rastatt nach Freudenstadt wurden vom ersten Spatenstich bis zur Vollendung 60 Jahre, von 1868 bis 1928 benötigt. Der Grund für diese extrem lange Realisierungszeit liegt in verschiedenen geografischen und politischen Rahmenbedingungen. So verhinderte die unterschiedliche territoriale Zugehörigkeit des unteren Murgtals (Großherzogtum Baden) und des oberen Murgtals (Königreich Württemberg) lange Zeit eine einheitliche Planung.
Es waren lokale Interessen, die zu den ersten Schritten beim Bau der Murgtalbahn führten. Im Laufe mehrerer Jahrzehnte wuchsen auf diese Weise von Rastatt und Freudenstadt ausgehend zwei Stichbahnen aufeinander zu, bis schließlich die verbliebene Lücke geschlossen werden konnte. Die Industrielle Revolution setzte im unteren Murgtal rings um die Städte Gaggenau und Gernsbach bereits Mitte des 19. Jahrhunderts ein. Begünstigt durch die wald- und wasserreiche Umgebung entwickelte sich ein Zentrum der Papierherstellung mit zahlreichen Fabriken zwischen Gaggenau und Forbach.
Daraus ergab sich das Bedürfnis nach einer leistungsfähigen Verkehrsanbindung mittels einer Eisenbahn. Die Badischen Staatseisenbahnen hatte allerdings am Bau einer Strecke ins Murgtal seinerzeit kein Interesse, da ihre finanziellen Möglichkeiten durch den Bau wichtiger Hauptstrecken erschöpft waren. Als Ausweg gründete sich im Jahr 1867, hauptsächlich auf Betreiben des Gernsbacher Unternehmers Casimir Rudolf Katz, die private Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft mit dem Ziel des Baus einer Eisenbahn-Stichstrecke von Rastatt nach Gernsbach. Nach Erhalt der Konzession konnte am 19. August 1868 der Bau begonnen werden. Neun Monate später, am 31. Mai 1869 wurde die 15km lange Strecke feierlich eröffnet. Den Betrieb führten die Badische Staatsbahnen auf Rechnung der Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft. Schon bald nach Eröffnung der Strecke Rastatt - Gernsbach wurden Stimmen nach einer Verlängerung der Strecke laut, um auch den Industriebetrieben südlich von Gernsbach einen Eisenbahnanschluss zu verschaffen. Anfängliche Überlegungen, die Verlängerung als Pferdebahn auszuführen, mussten wieder fallen gelassen werden. Fehlende Finanzierungsmöglichkeiten verzögerten den Weiterbau um 20 Jahre, bis 1888 eine erneute Initiative erfolgreich war. Nach Erhalt der Konzession und Fertigstellung der Bahnanlagen konnte die Streckenverlängerung von Gernsbach nach Weisenbach am 1. Mai 1894 in Betrieb genommen werden. Eigentümer war wiederum die Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft, während der Betrieb von den Badischen Staatsbahnen geführt wurde. Freudenstadt, hoch über dem oberen Murgtal gelegen, hatte 1879 durch die Gäubahn Anschluss an das württembergische Eisenbahnetz in Richtung Stuttgart erhalten. Wegen der schwierigen topografischen Verhältnisse lag der Bahnhof (heutiger Hauptbahnhof) etwas abgelegen südlich der Stadt. Um eine bessere Anbindung der Stadt Freudenstadt, eine Erschließung des oberen Murgtals rund um Baiersbronn sowie eine Anbindung des Württembergischen Eisenwerkes in Friedrichstal zu ermöglichen, beschloss der Landtag des Königreichs Württemberg 1898 den Bau einer Zweigstrecke vom Hauptbahnhof Freudenstadt über Baiersbronn nach Klosterreichenbach. Aufgrund der großen Höhenunterschiede zwischen dem Freudenstadter Bahnhof, der Stadt Freudenstadt und Baiersbronn gestaltete sich die Trassierung der Bahn schwierig. Schließlich wurde unter Inkaufnahme von Maximalsteigungen bis 5% der Abschnitt Freudenstadt Hauptbahnhof - Freudenstadt Stadt - Baiersbronn als Zahnradbahn mit einer Zahnstange des Systems Riggenbach-Klose gebaut. Das Teilstück von Baiersbronn bis Klosterreichenbach weist hingegen keine große Steigung auf. Eröffnet werden konnte der Betrieb durch die Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen am 20. November 1901. Zum 1. Juli 1904 übernahmen die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen die untere Murgtalbahn von der Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft, so dass sich Eigentum und Betriebsführung von nun an in einer Hand befanden. Mit dem Beschluss des Badischen Landtags zur Vervollständigung des Eisenbahnnetzes u.a. durch die Verlängerung der unteren Murgtalbahn von Weisenbach bis zur Landesgrenze im Jahr 1900 wurden die Grundlagen für den Weiterbau der Murgtalbahn geschaffen. Allerdings erwies sich die Trassierung der Strecke südlich von Weisenbach aufgrund der topografischen Gegebenheiten als schwierig. Allein der sechs Kilometer lange Abschnitt bis Forbach erforderte den Bau von sieben Tunnels, fünf großen Brücken und erhebliche Erdarbeiten zur Schaffung des Platzes für die Bahnanlagen. Im August 1908 waren auf der Baustelle 1400 Arbeiter beschäftigt, überwiegend Italiener, Kroaten, Slowaken und Galizier. Am 14. Juni 1910 konnte der Abschnitt Weisenbach - Forbach nach dreijähriger Bauzeit in Betrieb genommen werden. Am 4. Mai 1915 folgte die Teilstrecke bis Raumünzach, den Weiterbau verhinderte der Erste Weltkrieg. Wegen der aufwändigen Trassierung gilt die Murgtalbahn - bezogen auf die Streckenlänge - als die teuerste Eisenbahnstrecke Badens. Während im Land Baden der Wunsch nach einer durchgehenden Murgtalbahn von Rastatt bis Freudenstadt schon verhältnismäßig früh geäußert wurde, verhielt sich das Land Württemberg eher ablehnend, da es eine Abwanderung des Verkehrs aus dem Nordschwarzwald in Richtung Karlsruhe fürchtete, während bis dahin Güter und Personen mangels Alternative den Weg über Stuttgart wählen mussten. Beim Bau der Strecke Freudenstadt - Klosterreichenbach waren lokale Interessen ausschlaggebend gewesen, eine durchgängige Murgtalbahn wurde von württembergischer Seite abgelehnt. Erst in einem Staatsvertrag, der 1908 im Entwurf fertiggestellt war und der die Vervollständigung der grenzüberschreitenden Eisenbahnstrecken regelte, war Württemberg bereit, einer durchgängigen Murgtalbahn zuzustimmen. Die Ratifikation dieses Vertrags zog sich dann allerdings noch bis 1912 hin. Vorgesehen war der Lückenschluss bis zum Jahr 1916. Während auf Grundlage dieser Vereinbarung die Bauarbeiten auf badischer Seite vorangetrieben wurden und zur Streckenverlängerung bis Raumünzach führten, erfolgten im württembergischen Abschnitt keinerlei Baumaßnahmen. Erst mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1920 konnten die kleinstaatlerischen Eifersüchteleien zwischen Baden und Württemberg überwunden werden. Die Inbetriebnahme des Zwischenstücks Raumünzach - Klosterreichenbach konnte endlich am 13. Juli 1928 erfolgen. Damit war die Führung durchgängiger Züge von Rastatt bis Freudenstadt möglich geworden. Allerdings mussten wegen des Freudenstädter Steilstreckenbetrieb die durchgängigen Züge in Klosterreichenbach, Baiersbronn oder Schönmünzach die Lokomotive wechseln. Ein echter Durchgangsverkehr auf der Murgtalbahn entwickelte sich daher nie. Die Deutsche Reichsbahn setzte ab 1924 auf dem Steilstreckenabschnitt bei Freudenstadt auch Dampflokomotiven der Preußischen Bauart T16.1 ein, die auch ohne Zahnradantrieb in der Lage waren, die Züge auf diesem Abschnitt zu bespannen. Zur Vereinfachung des Betriebs wurde der Zahnradbetrieb daher schrittweise bis 1926 aufgegeben. Der Zweite Weltkrieg hatte schwere Konsequenzen für die Murgtalbahn: gegen Ende des Kriegs wurden die größeren Brücken der Bahnstrecke mit Ausnahme der Tennetschluchtbrücke gesprengt, so dass der Betrieb nur noch zwischen Rastatt und Weisenbach möglich war. Erst 1950 waren alle Brücken wieder soweit hergerichtet, dass ein durchgängiger Zugverkehr möglich wurde. Von dem nach dem Zweiten Weltkrieg einsetzenden Wirtschaftswunder konnte auch die Murgtalbahn zunächst profitieren. Die Ablösung der Dampflokomotiven durch Diesellokomotiven im Jahr 1966 vereinfachte die Betriebsführung erheblich und erlaubte die Verkürzung der Fahrzeiten von ca. 2 1/2 Stunden für die Strecke Rastatt - Freudenstadt zur Dampflokzeit auf ca. 1 Stunde 20 Minuten. Der zunehmende wirtschaftliche Druck auf die Deutsche Bundesbahn führte zu Rationalisierungsmaßnahmen durch die Aufgabe der Haltepunkte Friedrichstal, Kirschbaumwasen, Raumünzach und Au sowie durch den Abbau der Kreuzungsgleise in Hilpertsau, Raumünzach und Klosterreichenbach. Anfang der 1990er Jahre wurde auf der Murgtalbahn ein angenäherter Stundentakt eingführt. Daneben fuhren bis Mitte der 1990er Jahre auch einzelne D-Züge bzw. InterRegios, die vor allem für den Tourismus wichtige Verbindungen aus dem Ruhrgebiet in den Nordschwarzwald herstellten. Erste Überlegungen zur Integration der Murgtalbahn in das Karlsruher Stadtbahnsystem wurden Anfang der 1990er Jahre vorgestellt. Da die Murgtalbahn zentral in der Talachse des Murgtals verläuft, wurden ihr große Fahrgastpotentiale zugeschrieben, die vom bestehenden unattraktiven und überalterten Eisenbahnbetrieb nur unzureichend erschlossen wurden. Mit der politischen Unterstützung der Landkreise Rastatt und Freudenstadt konnte die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft die Murgtalbahn im Jahr 2000 langfristig pachten und in den Folgejahren für den Stadtbahnbetrieb ausbauen. Der Umbau umfasste die Elektrifizierung der Strecke mit dem in Deutschland üblichen Bahnstromsystem Wechselstrom 15kV 16 2/3Hz, den zweigleisigen Ausbau zwischen Kuppenheim und Bad Rotenfels, die (Wieder-) Errichtung von Kreuzungsbahnhöfen in Hörden, Hilpertsau, Langenbrand, Raumünzach und Heselbach, den Bau 14 neuer Haltestellen sowie die Modernisierung der bestehenden Haltepunkte, den Ersatz der Signal- und Sicherungstechnik und die Sanierung der Brücken- und Tunnelbauwerke. Bei der Elektrifizierung der Tunnelabschnitte wurde eine in Deutschland erstmals auf freier Strecke verwendete Deckenstromschiene eingebaut. Insgesamt wurden ca. 53 Millionen Euro in die Infrastruktur investiert. Am 15. Juni 2002 konnte der Stadtbahnbetrieb im unteren Murgtal zwischen Rastatt und Raumünzach aufgenommen werden, die Umstellung des Abschnitts bis Freudenstadt Stadt folgte am 14. Dezember 2003, der Restabschnitt bis zum Hauptbahnhof Freudenstadt folgte am 20. Mai 2004. Der Stadtbahnverkehr ermöglichte eine Verdichtung des Angebots und eine Reduzierung der Fahrzeiten. So benötigen die Stadtbahn-Eilzüge zwischen Rastatt und Freudenstadt nur noch 1 Stunde 7 Minuten. Auf diese Weise konnten die Fahrgastzahlen erheblich gesteigert werden. Fuhren vor der Umstellung werktags ca. 2700 Fahrgäste mit den Zügen der Murgtalbahn, sind es nach der Umstellung ca. 7000. Die Fahrzeuge für den unteren Abschnitt der Murgtalbahn wurden stets vom Bahnbetriebswerk Karlsruhe gestellt. Bis 1966 kamen Dampflokomotiven der badischen Baureihen VIb und VIc sowie, nach Gründung der Reichsbahn, Lokomotiven der preußischen Bauart T18 und der Baureihe 50 zum Einsatz. Die Lokomotiven für den Betrieb auf den Freudenstädter Steilstrecken wurden im Betriebswerk Freudenstadt beheimatet. Bis 1924 wurden ausschließlich Zahnradlokomotiven der württembergischen Bauart Fz eingesetzt. Nach erfolgreichen Testfahrten mit Lokomotiven der preußischen Bauart T16.1 wurde der Betrieb auf den Steilstrecken auf diese Bauart umgestellt. Bis 1926 war die Umstellung erfolgt, so dass die Zahnstange ausgebaut werden konnte. In Freudenstadt waren sechs Maschinen dieser Bauart beheimatet. 1955 wurden zusätzlich zwei neugebaute Lokomotiven der Baureihe 82 in Freudenstadt beheimatet. Da die Anhängelast der Dampflokomotiven auf den Steilstrecken nur 160t (T16.1) bzw. 180t (Baureihe 82) betrug, mussten viele Züge nachgeschoben werden, d.h. die Züge wurden mit je einer Lokomotive an der Zugspitze und einer am Zugschluss gefahren. 1966 veränderte sich das Bild auf der Murgtalbahn, als 10 neu gelieferte Lokomotiven der Baureihe V10023 die Bespannung der Züge im gesamten Murgtal übernahmen. Der bis dahin notwendige Lokwechsel in Schönmünzach, Klosterreichenbach oder Baiersbronn entfiel. Allerdings konnte eine einzelne V100 auf den Steilstrecken nur 150t Anhängelast befördern, so dass weiterhin in Doppel- und Dreifachtraktion gefahren werden musste. Dies änderte sich erst mit Indienststellung von acht für den Steilstreckendienst hergerichtete Lokomotiven der Baureihe 218, die bis 1972 die Baureihe V100 ablösten. Dank einer maximalen Anhängelast von 225t auf den Steilstrecken entfielen die Nachschiebedienste fast vollständig. 1977 wurde das Bahnbetriebswerk Freudenstadt aufgelöst, die Fahrzeuge der Murgtalbahn wurden seit dem von den Betriebswerken Karlsruhe und Tübingen gestellt. Seit Ende der 1980er Jahre kamen auf dem unteren Abschnitt bis Baiersbronn teilweise Dieseltriebwagen der Baureihe 628 zum Einsatz. Da diese auf den Steilstrecken nicht zugelassen sind, musste in Baiersbronn in Triebwagen der Baureihe 627 umgestiegen werden, die ebenfalls ab den 1980er Jahren im Murgtal zu finden waren. Mit Aufnahme des Stadtbahnbetriebs ging der Verkehr vollständig auf die Karlsruher Stadtbahnwagen des Typs GT8-100D/2Sy-M der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft über, die für die Freudenstadter Steilstrecken zugelassen wurden. Die Triebwagen verkehren zum Teil in Einzel-, zum Teil in Doppeltraktion. Zwischen Rastatt und Forbach kommen teilweise auch die etwas älteren Triebwagen der Bauart GT8-100C/2Sy zum Einsatz. Die Murgtalbahn gehört zu den landschaftlich schönsten Eisenbahnstrecken des Schwarzwaldes. Ab Gaggenau wird die Strecke zunehmend zwischen der Murg und Felsmassiven regelrecht „in die Zange genommen“. Speziell der südliche Teil zwischen Gernsbach und Freudenstadt ist mit seinen zehn Tunneln und acht Brücken auch in technischer Hinsicht interessant. Die Murgtalbahn beginnt im Bahnhof von Rastatt auf 120m ü. NN und wendet sich bereits im südlichen Gleisvorfeld nach Osten, um nördlich der Murg ein Industriegebiet zu durchqueren. Nach etwa anderthalb Kilometern erreicht sie den 2002 eingerichteten Haltepunkt Rastatt Beinle. Im weitern Streckenverlauf durchquert sie auf freiem Feld die Oberrheinische Tiefebene bis zum Bahnhof Kuppenheim. Der nun folgende Abschnitt bis zum Bahnhof (Gaggenau-)Bad Rotenfels wurde zur Aufnahme des Stadtbahnverkehrs zweigleisig ausgebaut, alle anderen Abschnitte der Murgtalbahn sind eingleisig. Im zweigleisigen Abschnitt befinden sich die Haltepunkte Bischweier und Bad Rotenfels Schloss sowie zwei wichtige Anschlussgleise. Ab Bad Rotenfels durchquert die Murgtalbahn die Bebauung von Gaggenau, passiert den Haltepunkt Bad Rotenfels Weinbrennerstraße und den dreigleisigen Bahnhof von Gaggenau. Von Rastatt bis hierher ist die Strecke flach, der Höhenunterschied beträgt lediglich 21 Meter. Südlich des Bahnhofs Gaggenau durchquert die Bahn das Werksgelände von DaimlerChrysler, wo neben einem Anschlussgleis auch ein Haltepunkt für Werksangehörige eingerichtet wurde. Weiter folgt die Strecke dem Murgtal in südlicher Richtung, passiert die Haltepunkte Ottenau und Hörden und erreicht schließlich den Bahnhof Gernsbach, der über mehrere Gleise für den Güter- und Personenverkehr sowie drei Anschlussgleise verfügt. Zwischen den Haltepunkten Ottenau und Hörden befindet sich ein zweigleisiger Betriebsbahnhof mit Anschlussgleis, an dem sich verspätete Züge kreuzen können. Südlich von Gernsbach folgen die Haltepunkte Gernsbach Mitte, Obertsrot und die Kreuzungsbahnhöfe Hilpertsau und Weisenbach, der sich bereits auf 183m ü. NN befindet. Bei Obertsrot sowie zwischen Hilpertsau und Weisenbach befindet sich je ein Anschlussgleis. Zudem befand sich bis Anfang der 1990er Jahre ein mehrere Kilometer langes Anschlussgleis südlich des Bahnhofs Weisenbach, das östlich der Murg bis unterhalb des Füllentunnels führte. In Weisenbach beginnt der landschaftlich reizvollste und technisch anspruchsvollste Teil der Murgtalbahn. Bis Schönmünzach verengt sich das Murgtal zu einer Schlucht, so dass die Eisenbahnstrecke an den steilen Talhängen geführt werden musste. Neun Tunnel und fünf Talbrücken waren in diesem Abschnitt notwendig. Südlich des Bahnhofs Weisenbach überquert die Bahn die Murg auf einer 76m langen Stahlfachwerkbrücke und steigt am westlichen Hang des Murgtals an. Nach Passieren des Haltepunkts Au bei und durchqueren des Füllen- und Harttunnels überquert die Bahn die Murg erneut auf einer 127m langen Brücke. Diese war ursprünglich vollständig als gemauerte Gewölbebrücke ausgeführt, wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört und erhielt danach ein stählernes Mittelteil, während die gemauerten äußeren Teile der Brücke beibehalten wurden. Danach wird der zweigleisige Bahnhof Langenbrand erreicht, von dem ein Anschlussgleis zu einer Papierfabrik unterhalb der Tennetschlucht abzweigt. Weiter führt die Bahn am östlichen Hang des Murgtals, durchquert einen Bergsporn im Brachtunnel und erreicht die imposante, 183m lange und 27m hohe gemauerte Brücke über die Tennetschlucht. Direkt daran schließen sich der Stiehltunnel, der Rappentunnel und der Hackentunnel an, bevor der 2002 eingerichtete Haltepunkt von Gausbach erreicht wird. Nach Unterqueren der Dorfkirche im Gausbacher Tunnel erreicht die Murgtalbahn den Bahnhof von Forbach, der neben den beiden durchgehenden Gleisen 2002 ein zusätzliches Stumpfgleis für hier endende Züge und eine zweigleisige Triebwagen-Abstellhalle erhielt. In Fobach wurde zudem von der AVG eine Bahnmeisterei eingerichtet. Von Weisenbach bis Forbach überwindet die Strecke einen Höhenunterschied von 123,5m, was einer durchschnittlichen Steigung von 2% entspricht. Südlich von Forbach folgt ein zehn Kilometer langer Abschnitt bis zum Bahnhof Schönmünzach (462m ü. NN), der durch nahezu unbesiedeltes, bewaldetes Gebiet führt. Der Bahnhof Raumünzach sowie der Bedarfs-Haltepunkt Kirschbaumwasen dienen praktisch nur als Ausgangspunkte für Wanderfreunde. Der Bahnhof Raumünzach hat darüber hinaus betriebliche Bedeutung als Kreuzungsbahnhof. Beim Bau der Schwarzenbachtalsperre zwischen 1922 und 1926 erfolgte der Antransport der Baumaterialien mit Hilfe einer Feldbahn vom Bahnhof Raumünzach aus. Südlich von Forbach und bei Raumünzach überquert die Murgtalbahn die Murg auf einer Brücke. Während die steinerne Brücke bei Forbach während des Zweiten Weltkriegs zerstört wurde und als Stahl-Fachwerkkonstruktion wieder aufgebaut wurde, ist die Brücke bei Raumünzach bis heute eine gemauerte Gewölbebrücke. Jeweils südlich an die beiden Brücken schließen sich Tunnel an: der Haulertunnel, mit 364m Länge längster Tunnel der Murgtalbahn, sowie der Spielraintunnel. Zwischen Kirschbaumwasen und Schnönmünzach quert die ehemalige Badisch-Württembergische Grenze das Murgtal. Südlich von Schönmünzach folgen die Haltepunkte Schwarzenberg, Huzenbach, Röt, der neu errichtete Kreuzungsbahnhof Heselbach, die Haltepunkte Klosterreichenbach, Baiersbronn Schule sowie der Bahnhof Baiersbronn. Südlich von Schwarzenberg wird ein Felsvorsprung im Mähderbuckeltunnel unterquert, südlich von Huzenbach sowie nördlich von Heselbach überquert die Bahnstrecke die Murg. Gegenüber des schluchtartigen Charakters des Murgtals in seinem mittleren Abschnitt weitet es sich südlich von Huzenbach und bildet einen breiten Talgrund, der auch die Bahnstrecke aufnimmt. Der letzte Abschnitt der Murgtalbahn führt von Baiersbronn aus dem Murgtal heraus zum Kulminationspunkt der Strecke am Bahnhof Freudenstadt Stadt, um anschließend zum Hauptbahnhof von Freudenstadt abzufallen. Um diese Höhenunterschiede bewältigen zu können, wurde dieser Streckenabschnitt als Steilstrecke mit einer Maximalsteigung von 5% ausgeführt. Zunächst als Zahnradbahn erbaut, wurde zwischen 1924 und 1926 auf Reibungsbetrieb umgestellt und die Zahnstange entfernt. Noch heute gelten in diesem Abschnitt besondere Betriebsvorschriften und nur Fahrzeuge mit besonderer Zulassung dürfen diesen Streckenabschnitt befahren. Innerhalb der Steilstrecke befinden sich die 84m lange steinerne Christophstalbrücke sowie die Haltepunkte Friedrichstal und Freudenstadt Schulzentrum. Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Forbach (Baden) aus der freien Enzyklopädie Wikipedia. Dem Artikel Murgtalbahn aus der freien Enzyklopädie Wikipedia. Das Foto basiert auf dem Bild "Forbach - Holzbrücke" aus der freien Enzyklopädie Wikipedia und steht unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation. Der Urheber des Bildes ist Alexander Buschorn. |
