Appenweier ist eine Gemeinde des Ortenaukreises in Baden-Württemberg und liegt rund sieben Kilometer nördlich von Offenburg. Geographie Appenweier besteht aus der Hauptgemeinde Appenweier, den für Meerrettichanbau bekannten Ortsteilen Urloffen und Zimmern, sowie dem in der Vorbergzone gelegenen Nesselried. Der Ortsteil Nesselried zieht sich durch das Wannenbachtal in die Rebberge, Urloffen und Zimmern liegen hingegen nördlich von Appenweier.
Gemeindegliederung Zu Appenweier gehören die früher selbstständigen Gemeinden Nesselried und Urloffen. Zur Gemeinde Appenweier in den Grenzen von 1970 gehört das Dorf Appenweier. Zur ehemaligen Gemeinde Nesselried gehören das Dorf Nesselried und die Weiler Illental und Kohlstatt. Zur ehemaligen Gemeinde Urloffen gehören das Dorf Urloffen und der Weiler Zimmern (baulich mit Urloffen verbunden). Im Gemeindeteil Appenweier lag der in Appenweier aufgegangene Weiler Heetlisberg. Im Gemeindeteil Nesselried lag das aufgegangene Gehöft Weilerhof und die abgegangenen Ortschaften Schweighof und Ufholz. Im Gemeindeteil Urloffen lagen die abgegangenen Ortschaften Rüchelnheim und Wisungen
Geschichte Die erste urkundliche Nennung Appenweiers erfolgte im Jahr 884. Damit zählt Appenweier zu den ältesten schriftlich überlieferten Orten im Ortenaukreis. In Appenweier wurden 1575–1630 Hexenverfolgungen durchgeführt. 35 Frauen und Männer gerieten in Hexenprozesse und wurden hingerichtet. Im Dreißigjährigen Krieg wurde der Ort Opfer schlimmster Verwüstungen, die in den folgenden Revolutionskriegen fortgesetzt wurden. 1632 wurde Appenweier von schwedischen Truppen niedergebrannt, 1689 folgten Brandschatzungen durch französische Truppen.
Im Jahr 1750 wurde die dem heiligen Michael geweihte Kirche im alten Ortskern im Rokokostil neu errichtet. Appenweier gehörte bis 1805 zur Landvogtei Ortenau und kam dann durch den Reichsdeputationshauptschluss zum Großherzogtum Baden, wo es zum Amtsbezirk Kehl zählte, aus dem später der Landkreis Kehl wurde. Aufgrund der Kreisreform fiel der Ort 1973 in den Ortenaukreis. Geschichte der Ortsteile Nesselried mit Kohlstatt und Illental Zum ersten Mal urkundlich erwähnt wurde Nesselried im Jahr 1120. Die ursprünglichen Gemeinden Unternesselried und Obernesselried vereinigten sich im Jahr 1871 zu Nesselried. Genau hundert Jahre später wurde am 1. Dezember 1971 diese Gemeinde nach Appenweier eingemeindet. Nesselried besteht zudem noch aus den beiden Weilern Illental und Kohlstatt.
Urloffen und Zimmern Urloffen wurde im Jahr 1150 zum ersten Mal in einer Urkunde erwähnt. Am 1. Januar 1975 wurde die Gemeinde gegen großen Widerstand ihrer Einwohner nach Appenweier eingemeindet. Der Weiler Zimmern liegt direkt an der Bundesstraße 3 nördlich von Appenweier und ist baulich durch die Rheintalbahn von Urloffen getrennt. Partnerschaft Seit 1975 gibt es eine Partnerschaft zwischen Appenweier und der französischen Weinbaugemeinde Montlouis-sur-Loire in der Touraine
Kultur und Sehenswürdigkeiten Bauwerke
Skaterszene In Urloffen hat sich seit den 1990er Jahren eine Skater-Szene etabliert, die ihren zentralen Treffpunkt am Skaterplatz an der Gewerbestraße in Urloffen hat. Hauptbeschäftigung ist das Skaten mit dem Skateboard, wobei in der Szene auch Inlineskater und BMX-Fahrer aktiv sind. Die Gemeinde Appenweier investierte 2012 und 2013 in neue Rampen aus Beton und die Erweiterung der Anlage um eine Miniramp. Neben der Erweiterung des Einzugsgebiets der Skateanlage auf die Region um Bühl, Offenburg, Achern und Oberkirch erhöhte dies die Vielfältigkeit der Skate-Möglichkeiten und die personelle Aufnahmefähigkeit der Anlage.
Wirtschaft und Infrastruktur Verkehr Appenweier ist ein Eisenbahnknoten, an dem insgesamt drei Eisenbahnstrecken aufeinandertreffen. Die Rheintalbahn verbindet Appenweier mit Mannheim über Karlsruhe, sowie Basel über Offenburg und Freiburg im Breisgau. Die Europabahn stellt die Verbindung mit dem französischen Straßburg über Kehl her und die Renchtalbahn zweigt nach Bad Griesbach ab. Parallel zur Rheintalbahn führen die Bundesautobahn 5 an Appenweier vorbei und die Bundesstraße 3 mitten hindurch. Gekreuzt werden beide vor den Toren Appenweiers von der Bundesstraße 28, über die man ostwärts zügig in das Renchtal des Mittleren Schwarzwaldes oder westwärts über Kehl und den Rhein (Europabrücke) nach Straßburg gelangt.
Ein großes Problem stellt für Appenweier die vorgesehene neue Einfädelung der Europabahn in die Rheintalbahn dar. Geplant ist eine Schnellfahrstrecke, die den Ort Appenweier faktisch teilen würde, wogegen sich starker Widerstand regt. Alternativ wäre es möglich, die Hochgeschwindigkeitszüge zwischen Frankreich und Deutschland über die stillgelegte Bahnstrecke Roeschwoog–Rastatt zu führen, was eine erhebliche Beschleunigung erlauben und in Appenweier keine größeren Baumaßnahmen erfordern würde.
Rheintalbahn Die Rheintalbahn ist eine zweigleisige elektrifizierte Eisenbahnhauptstrecke in Baden-Württemberg. Sie verläuft durch die Oberrheinische Tiefebene von Mannheim über Heidelberg, Bruchsal, Karlsruhe, Rastatt, Baden-Baden, Offenburg und Freiburg im Breisgau nach Basel und wird daher auch Oberrheinbahn genannt. Die Strecke wurde als Teil der badischen Hauptbahn gebaut. Zwischen Mannheim und Rastatt verläuft sie parallel zur badischen Rheinbahn. Unter dem Titel „Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel“ wird seit April 1987 am viergleisigen Neu- und Ausbau der Strecke gearbeitet. Dessen ursprünglich für 2008 ins Auge gefasste Fertigstellung ist derzeit (Stand: 2012) nicht absehbar.
Die Rheintalbahn zählt zu den bedeutendsten Strecken im Netz der Deutschen Bahn Geschichte Die deutschseitige Rheintalbahn wurde von den Badischen Staatseisenbahnen finanziert und gebaut. Mit dem badischen Gesetz zum Bau der badischen Hauptbahn vom 28. März 1838 waren nur Anfangspunkt in Mannheim und Endpunkt in Basel festgelegt. Der Streckenverlauf wurde erst von der 1837 gebildeten Technischen Baukommission festgelegt, die in ihren Grundforderungen formulierte, dass die Baukosten so niedrig wie möglich gehalten werden sollten, um gute Fahrzeiten zu erreichen, möglichst geradlinig zu bauen sei, möglichst alle größeren Städte anzubinden seien.
Man schloss daraus, möglichst in der Oberrheinischen Tiefebene zu bauen. Das erste Teilstück zwischen Mannheim und Heidelberg wurde 1840 eröffnet, bis 1855 wurde die Strecke in mehreren Teilen bis Basel fertig gestellt. Erste Trassenentwürfe sahen eine Strecke von Heidelberg über Schwetzingen nach Karlsruhe vor. Nachdem man in der damals drittgrößten Stadt Badens, Bruchsal, von diesen Plänen erfuhr, setzten sich im badischen Parlament Politiker für einen Anschluss Bruchsals und Durlachs ein. Am 2. Januar 1846 stießen in St. Ilgen zwei Züge zusammen. Ein Mensch starb, 16 weitere wurden verletzt. Dies war einer der frühesten Eisenbahnunfälle mit tödlichem Ausgang in Deutschland.
Die Strecke wurde zunächst mit einer Spurweite von 1600 Millimeter erbaut. Da die umliegenden Länder und andere Bahnlinien jedoch die Normalspurweite von 1435 Millimeter einsetzten, wurde zwischen 1854 und 1855 die gesamte Strecke auf Normalspur umgebaut. Da der Stadt Mannheim, deren natürliches Einzugsgebiet um Schwetzingen und Hockenheim herum lag, der Umweg über Heidelberg nicht gefiel, wurde 1870 als zweite Strecke die Rheinbahn Mannheim–Schwetzingen–Graben-Neudorf–Eggenstein–Karlsruhe eröffnet. Im Zuge des Baus strategischer Bahnlinien kam 1895 dann die Strecke Graben-Neudorf–Blankenloch–Karlsruhe hinzu, die kürzer als die Verbindung über Eggenstein ist und günstiger an den Karlsruher Hauptbahnhof und den Karlsruher Rangierbahnhof angebunden ist. Die Strecke Graben-Neudorf–Eggenstein–Karlsruhe geriet somit ins Abseits (siehe Hardtbahn).
Im nördlichen Teil zwischen Mannheim und Karlsruhe existieren also zwei getrennte Strecken, die Strecke Mannheim–Graben-Neudorf–Karlsruhe (so genannte „Rheinbahn“) sowie die Strecke Mannheim–Heidelberg–Bruchsal–Karlsruhe-Durlach–Karlsruhe (Baden-Kurpfalz-Bahn), die eine Teilstrecke der Rheintalbahn darstellt. Besonders nach dem Ersten Weltkrieg gewann die Strecke für den internationalen Verkehr an Bedeutung. Ab den fünfziger Jahren wurde die Rheintalbahn deshalb auch elektrifiziert, bis sie Mitte 1958 durchgehend elektrisch befahrbar war. Ende der 1960er begann die grundlegende Erneuerung der Signalanlagen auf dem 120 km langen Abschnitt zwischen Offenburg und Basel. Der bis dahin – mit Ausnahme des Bahnhofs Freiburg – mit mechanischen Stellwerken ausgerüstete Abschnitt wurde auf Relaisstellwerke umgestellt. Die Streckenbelastung lag Ende der 1960er Jahre bereits bei weit über 100 Zügen pro Tag und Richtung.
Mit der Inbetriebnahme des ersten Teilabschnitts der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart, zwischen Mannheim und Graben-Neudorf, wurde die Rheintalbahn entlastet und ein gleichmäßig getakteten Nahverkehr ermöglicht. Die Stellwerke in Achern und Freiburg wurden in Computertechnik neu gebaut, auch Leutersberg, Bad Krozingen, Heitersheim und Müllheim erhielten elektromische Stellwerkstechnik und wurden CIR-ELKE-kompatibel ausgerüstet. Der jetzige Bahnhof Baden-Baden hieß ursprünglich Oos, zwischen 1906 und der Stilllegung des Stadtbahnhofs 1977 Baden-Oos und erhielt dann dessen Namen.
Zwischen 1975 und 1977 verübte ein Erpresser, der sich selbst als „Monsieur X“ bezeichnete, mehrere Anschläge auf die Strecke. Die Rheintalbahn sollte im Rahmen der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel nach Plänen um 1990 zwischen Karlsruhe und Offenburg für durchgehend 160 km/h ausgebaut werden. Bis 2008 sollte nach einem deutsch-schweizerischen Staatsvertrag die gesamte Strecke mindestens viergleisig ausgebaut werden, um dann als nördliche Hauptzufahrtsstrecke zum neuen Gotthard-Basistunnel Richtung Italien zu dienen. Die Deutsche Bahn hat hierzu das Projekt Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel aufgelegt.
Zwischen Karlsruhe und Rastatt verlaufen in relativ kleinem Abstand ebenfalls die beiden Strecken der Rheintalbahn und der Rheinbahn. Zwischen dem Rastatter Bahnhof und der Kreuzung mit der A 5 ist die Strecke bisher noch zweigleisig, da die Streckenführung in diesem Bereich lange umstritten war. Jetzt ist ein Tunnel unter Rastatt hindurch zwischen Rastatt-Niederbühl und dem Abzweig von B 3 und B 36 geplant. Zwischen Rastatt und Durmersheim sind bereits Erdarbeiten entlang der B 36 für die Neubaustrecke durchgeführt. Zwischen Baden-Baden-Haueneberstein und Offenburg wurden inzwischen durchgängig neben den beiden alten Gleisen zwei neue Schnellfahrgleise in Betrieb genommen. Seit Dezember 2012 in Betrieb ist der Katzenbergtunnel zwischen Freiburg und Basel zur Umgehung des Nadelöhrs „Isteiner Klotz“. Der restliche Bereich zwischen Offenburg und Basel ist derzeit noch in Planung.
Heutige Situation Die Rheintalbahn zählt heute zu den meistbefahrenen Bahnstrecken Deutschlands sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr, unter anderem wegen des länderüberschreitenden Verkehrs in die Schweiz und nach Frankreich auf dieser Strecke. Fernzughalte sind stets Mannheim, Heidelberg, Karlsruhe, Freiburg und Basel Bad Bf, teilweise auch Wiesloch-Walldorf, Bruchsal, Karlsruhe-Durlach, Rastatt, Baden-Baden und Offenburg. Auf dem Abschnitt Mannheim–Karlsruhe verkehren seit Dezember 2003 die Linien S3 (Germersheim–Karlsruhe) und S4 (Germersheim–Bruchsal) der S-Bahn RheinNeckar.
Zwischen Bruchsal und Rastatt verkehren die Stadtbahnlinien S31, S32, S4 und S41 der Stadtbahn Karlsruhe, die S32 und die S4 sogar bis nach Achern. Zwischen Karlsruhe und Offenburg verkehren die RE-Züge der Schwarzwaldbahn stündlich, seit Dezember 2009 teilweise halbstündlich; zwischen Offenburg und Basel ergänzen sich RE- und RB-Züge zu einem Halbstundentakt. An beiden Endpunkten befindet sich jeweils einer der größten Rangierbahnhöfe Europas: Mannheim Rbf sowie jenseits der Staatsgrenze Basel SBB RB im Ort Muttenz, beide zweiseitig angelegt. Die weiteren Rangierbahnhöfe dieser Strecke – in Heidelberg, Karlsruhe, Offenburg, Freiburg im Breisgau und Basel Badischer Bahnhof – sind stillgelegt worden.
Seit dem 9. Dezember 2012 ist zwischen Schliengen und Haltingen die zweigleisige Neubaustrecke durch den Katzenbergtunnel eröffnet. Damit einher geht zukünftig eine Entmischung des schnellen Personenfernverkehrs und des Güterverkehrs im Raum Basel. Dazu dient auch die Erweiterung der so genannten Verbindungsbahn zwischen Basel Badischer Bahnhof (nördlich des Rheins) und dem Abzweig Gellert (südlich des Rheins) durch eine weitere Rheinbrücke. Im Rahmen der Ausbaumaßnahmen für die S-Bahn RheinNeckar läuft die Planung für einen dreigleisigen Abschnitt zwischen Mannheim Hauptbahnhof und Mannheim-Friedrichsfeld Süd. Der darüber hinausgehende viergleisige Ausbau bis Heidelberg befindet sich in der Konzeptionsphase (Stand: 2012). Im März 2014 stellte die EU Zuschüsse in Höhe von 30 bis 40 % (statt bisher 10 %) in Aussicht.
Rollendes Material Im EC-/IC-Verkehr werden meistens Lokomotiven der Baureihe 101 verwendet, im Regionalverkehr indes Maschinen der Baureihe 146 und Baureihe 111 mit Doppelstockwagen oder n-Wagen. In Mittelbaden verwendet die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) auf der Stadtbahn Karlsruhe Zweisystemstadtbahnwagen der Baureihe 450. Je nach Lieferserie mit WC und Panoramaverglasung. Am Oberrhein sind im RB- Verkehr häufig Triebwagen der Baureihe 425 im Einsatz sowie gelegentlich die Baureihe 111 mit n-Wagen. Die SWEG und die BSB setzen Regio-Shuttles (BR 650) und Talent 2-Triebwägen ein. Die OSB benutzt auch Regio-Shuttles (BR 650). Zwischen Basel SBB und Basel Bad. Bf verkehrt die SBB mit Fahrzeugen des Typs Stadler Flirt.
Bahnstrecke Appenweier–Strasbourg Die Bahnstrecke Appenweier–Strasbourg ist die Eisenbahnhauptstrecke, die den französischen TGV-Bahnhof Strasbourg mit der deutschen Rheintalbahn bzw. der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel (zwischen Bahnhof Offenburg und Bahnhof Baden-Baden) verbindet. Die Strecke ist fast durchgängig zweigleisig und vollständig elektrifiziert. Die Bahnstrecke ist heute eine der beiden Eisenbahnstrecken zwischen Baden-Württemberg und dem Elsass, auf der es regelmäßigen Zugverkehr gibt.
Alle anderen Verbindungsstrecken sind komplett stillgelegt. Lediglich über die Rheinbrücke bei Neuenburg in Südbaden findet vereinzelter Güter- sowie regelmäßiger Schienenpersonennahverkehr statt. Nahverkehrsbezogen wirkt sie als Anbindung von Kehl und der regionalen und Europahauptstadt Straßburg wie eine Zweig- oder Nebenstrecke der Nord-Süd-Bahn, stellt aber gleichzeitig ein entscheidendes, grenzüberschreitendes Bindeglied der europäischen Achse Paris-Budapest dar. Unter der Bezeichnung POS Süd wird die Strecke zwischen Kehl und Appenweier für eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 160 km/h ertüchtigt. Ausbaupläne für 200 km/h wurden 2011 zurückgenommen.
Streckenverlauf und Streckenbau Die Bahnstrecke verlässt die Rheintalbahn zwischen Offenburg und Baden-Baden nördlich bzw. südlich des Bahnhofs in Appenweier (früher nur südlich). Nach dem Bahnhof Kehl überquert die Strecke den Rhein und somit die deutsch-französische Grenze. Die Strecke von Appenweier zur französischen Grenze wurde 1861 von den Badischen Staatseisenbahnen gebaut. Die Rheintalbahn zwischen Offenburg und Baden-Baden war bereits 17 Jahre früher als Teil der Badischen Hauptbahn vollendet worden
POS Süd Westkopf des Bahnhofs Kehl mit TGV auf der alten Rheinbrücke, 2009 Am 22. Mai 1992 vereinbarten die Verkehrsminister Deutschlands und Frankreichs die Realisierung der Schnellbahnachse Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland (POS). Unter dem Titel POS Süd wird die Strecke zwischen Kehl und Appenweier dabei als Zuführung zur LGV Est européenne für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgebaut. Ende 1999 wurde bekannt, dass der Ausbau der Strecke erst 2010 beginnen werde. Die geplanten Gesamtkosten werden mit 300 Millionen D-Mark angegeben.
Bund und Bahn schlossen am 16. Juli 2007 eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung über eine erste Baustufe in Höhe von 51 Millionen Euro ab. Darin enthalten ist u. a. der zweigleisige Neubau der Kehler Rheinbrücke, die Errichtung eines Elektronischen Stellwerks in Kehl und die Ertüchtigung des Westkopfes des Bahnhofs Kehl für 160 km/h vorgesehen. Neben diesen rein durch den Bund finanzierten Maßnahmen arbeitet die DB Netz an der Beseitigung der noch verbliebenen höhengleichen Bahnübergänge. Aufgrund von Zeitverzögerungen strich die Europäische Union im Herbst 2010 von ursprünglich geplanten 27 Millionen Euro Mitteln 3,5 Millionen Euro
Die Rheinbrücke Kehl war bis 2010 nur mit 50 km/h befahrbar, der Bahnhof Kehl mit 100 km/h, der folgende, 14 km lange, Streckenabschnitt bis Appenweier weitgehend mit 140 km/h. Nachdem die Bauarbeiten an der Rheinbrücke fertiggestellt wurden und die Geschwindigkeit für Durchfahrten durch Kehl auf 160 km/h angehoben wurde, stehen nur noch die Beseitigung von zehn Bahnübergängen und weitere Maßnahmen aus, um die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 160 bis 200 km/h anzuheben.
Nach Abschluss der Arbeiten soll sich die Reisezeit in diesem Streckenabschnitt von neun auf sechs Minuten verkürzen. Für die Karlsruher Kurve, die Hochgeschwindigkeits-Einfädelung der Strecke in die Rheintalbahn, wurde das Raumordnungsverfahren 1994 abgeschlossen. Ob und wann die Einfädelung realisiert wird, ist offen
Das Projekt ist in fünf Planfeststellungsabschnitte (PfA) unterteilt: den Neubau der Rheinbrücke (PfA 1) bis zur Westseite des Bahnhofs Kehl, den Umbau der Ostseite des Bahnhofs Kehl (PfA 2), Linienverbesserungen im Bereich von Kork (PfA 3), dem Ausbau zwischen Kork und der Kreuzung mit der A 5 (PfA 4) sowie der so genannten Karlsruher Kurve (PfA 5). Die Strecke soll zusätzlich zum Elektronischen Stellwerk mit ETCS ausgerüstet werden. Ende 2007 lagen die geschätzten Gesamtkosten einschließlich der neuen Rheinbrücke Kehl bei 140 Millionen Euro.
Von Mitte 2014 bis Mitte 2015 soll der Bahnhof Kehl umgebaut werden. Die Fertigstellung des inzwischen auf 173 Millionen Euro geschätzten Ausbauprojekts ist nicht absehbar (Stand: Dezember 2013). Alternative Führung über die Rheinbrücke bei Wintersdorf
Angesichts des Widerstands gegen den Ausbau der Appenweierer Kurve (ein geplantes Überwerfungsbauwerk würde die Ortschaft teilen) wurde die Reaktivierung und Ausbau des Wintersdorfer Rheinübergangs vorgeschlagen. Dies könnte den Fernverkehr zwischen Frankreich und Deutschland in Richtung Mannheim/Frankfurt um eine Stunde und in Richtung Stuttgart/München um 40 Minuten beschleunigen
Betrieb Fernverkehr Die am 20. September 2006 fertiggestellte LGV Est européenne brachte zum Fahrplanwechsel am 10. Juni 2007 Veränderungen für den Nah- als auch den Fernverkehr mit sich. Es befahren seitdem erstmals TGV-Züge die Strecke. Außerdem verbesserten sich die Nahverkehrsverbindungen von Offenburg nach Straßburg.
Die Fernverkehrszüge fahren von Straßburg kommend über die „Appenweier Kurve“ auf die Fernbahnstrecke Richtung Norden nach Baden-Baden. Derzeit verkehren täglich vier TGV-Zugpaare (KBS 72), die auf deutscher Seite bis Stuttgart Hauptbahnhof (einmal täglich verlängert bis München Hauptbahnhof) und auf französischer Seite bis Paris Gare de l’Est durchgebunden werden. Diese Züge halten lediglich in Straßburg, nicht aber in Kehl.
Zusätzlich dazu verkehrte noch bis Dezember 2013 täglich ein InterCity-Zugpaar zwischen Straßburg und München Hauptbahnhof, das auch im Bahnhof Kehl hielt. Der EuroNight „Orient-Express“, der Straßburg mit Wien Westbahnhof verband und ebenfalls in Kehl hielt (KBS N26), wurde im Dezember 2009 gestrichen.
Nahverkehr Neben dem internationalen Fernverkehr wird die Strecke auch von Nahverkehrszügen (KBS 719, genannt „Europabahn“) befahren. Seit der Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Paris und Ostfrankreich am 10. Juni 2007 hat sich die SNCF bereit erklärt, eine erhebliche Verbesserung des Nahverkehrsangebots zwischen Offenburg und Straßburg zu finanzieren. Die deutsche Seite beteiligte sich über den kurzen Abschnitt zwischen Kehl und der Grenze in Brückenmitte an diesen Verbesserungen.
Viele der Züge, die bisher nur zwischen Offenburg und dem Grenzbahnhof Kehl verkehrten, werden jetzt bis zum TGV-Bahnhof Strasbourg durchgebunden, was zu den Hauptverkehrszeiten an Werktagen einen Halbstunden-Takt zwischen Offenburg und Straßburg ergibt. Statt ehemals 24 Zügen, die zwischen Offenburg und Straßburg verkehrten, fahren heute werktags 42. An den Wochenendverbindungen änderte sich allerdings nichts.
Seit dem Fahrplanwechsel im Juni 2007 fielen die durchgehenden Nahverkehrsverbindungen über Straßburg hinaus über französisches Staatsgebiet nach Saarbrücken weitgehend weg, so dass der Zuglauf Offenburg–Straßburg heute üblicher Fahrweg für den Großteil der Züge ist. Am Wochenende und abends gibt es dagegen einige OSB-Züge, die durchgehend ab/bis Freudenstadt verkehren und vorrangig dem touristischen Verkehr dienen.
Die Nahverkehrsleistungen werden durch drei verschiedene Eisenbahnverkehrsunternehmen erbracht: als Regionalbahn verkehren sowohl Züge der Deutschen Bahn AG als auch der SNCF. Diese werden mit den französischen Dieseltriebwagen X 73900 gefahren, die neben der französischen auch über die deutsche Sicherungstechnik verfügen. Neben den Regionalbahnen von SNCF und Deutscher Bahn verkehrt hauptsächlich die Ortenau-S-Bahn (OSB) mit Regio-Shuttles.
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