Waldsolms ist eine Gemeinde im Lahn-Dill-Kreis in Hessen. Waldsolms liegt im Naturpark Hochtaunus zwischen Wetzlar und Usingen. Waldsolms grenzt im Norden an die Stadt Braunfels und die Gemeinde Schöffengrund (beide im Lahn-Dill-Kreis), im Osten an die Gemeinde Langgöns (Landkreis Gießen), im Südosten an die Stadt Butzbach (Wetteraukreis), im Süden an die Gemeinde Grävenwiesbach (Hochtaunuskreis) sowie im Westen an die Gemeinde Weilmünster (Landkreis Limburg-Weilburg). Die Gemeinde besteht aus den Ortsteilen Brandoberndorf (Sitz der Gemeindeverwaltung), Griedelbach, Hasselborn, Kraftsolms, Kröffelbach und Weiperfelden. Im Rahmen der hessischen Gebietsreform schlossen sich am 1. Januar 1972 die oben genannten sechs bis dahin selbständigen Gemeinden freiwillig zu der neuen Gesamtgemeinde zusammen.
Waldsolms unterhält partnerschaftliche Beziehungen zu der französischen Gemeinde Laudun–l’Ardoise, Département Gard im Rhônetal. Im Ortsteil Kröffelbach steht das koptische Kloster St. Antonius. Es verfügt über eine Kirche mit Campanile, die beide nach dem Vorbild koptischer Gotteshäuser in Ägypten errichtet wurden. Das Kloster ist das wichtigste koptische Zentrum in Europa und zugleich eine interkonfessionelle Begegnungsstätte. Brandoberndorf ist seit 2000 Endpunkt der von der Hessischen Landesbahn GmbH als RMV-Linie 15 betriebenen Taunusbahn von Frankfurt (Main) Hauptbahnhof. Ein weiterer Haltepunkt an der Taunusbahn besteht im Ortsteil Hasselborn.
Der Naturpark Hochtaunus ist ein Naturpark mit einer Fläche von 120.165 Hektar (1201,65 km²). Er ist einer von zwei hessischen Naturparks im Taunus und umfasst Gebiete im Hochtaunuskreis, Lahn-Dill-Kreis, Landkreis Limburg-Weilburg, Main-Taunus-Kreis, Wetteraukreis sowie im Landkreis Gießen. Diese Landkreise haben mit der Stadt Frankfurt am Main einen Zweckverband gebildet mit der Aufgabe, in diesem als Erholungsgebiet besonders geeigneten Raum die heimische Pflanzen- und Tierwelt zu schützen, die Landschaft zu erhalten, zu gestalten sowie zu pflegen und dadurch den Menschen eine naturnahe Erholung zu ermöglichen. Der Sitz des Zweckverbandes ist Neu-Anspach. Der Naturpark ist ein beliebtes Naherholungsgebiet für Bewohner der Ballungsgebiete Rhein-Main und Lahn-Dill.
Soweit die Grenzen des Naturparks nicht identisch sind mit den Außengrenzen seiner Mitgliedskörperschaften, wird er im Westen begrenzt von der Bundesautobahn 3, im Norden ungefähr vom Lahntal (reicht aber zwischen Runkel und Weilburg auch über die Lahn hinaus in den Westerwald) und im Osten von der Bundesautobahn 5. im Süden endet er dort, wo das Main-Taunusvorland zwischen Frankfurt am Main und Wiesbaden beginnt. Als eigentlichen Hochtaunus bezeichnet man die östliche Hälfte der naturräumlichen Haupteinheit Hoher Taunus, einen bewaldeten Gebirgsrücken von etwa 40 Kilometer Länge und durchschnittlich vier bis fünf Kilometer Breite, in dem der Taunushauptkamm verläuft mit dem Großen Feldberg (881,5 m) als höchster Erhebung. Im Hochtaunus herrscht Nadelwald vor, während man im nördlich gelegenen Hintertaunus überwiegend Laubwald findet.
Charakteristisch für den Taunus mit seinem welligen bis gebirgigen Relief sind die ausgedehnten Streuobstwiesen. Diese befinden sich besonders im südlich des Taunushauptkamm gelegenen Vordertaunus. Eine der wesentlichen Aufgaben im Naturpark ist das Besuchermanagement – die Förderung eines möglichst reibungslosen Miteinanders verschiedener Gruppen von Erholungssuchenden, von Wanderern und Reitern bis zu Mountainbikern und Skifahrern. Zu den Maßnahmen zählen die Anlage eines Loipensystems für Skilangläufer, das im Sommer von Mountainbikern genutzt werden kann, sowie die Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr durch Schaffung und Unterhaltung eines regionalen Busnetzes. Besonders letzteres trägt zur Entlastung ökologisch sensibler Gebiete durch die Reduzierung des Autoverkehrs im Naturpark bei.
Für die Schaffung dieses attraktiven Angebots zur stadtnahen Erholung wurde der Naturpark Hochtaunus 1998 mit dem ersten Preis des Bundeswettbewerbs Deutscher Naturparks des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) ausgezeichnet. Der Naturpark Hochtaunus ist rechtlich als Zweckverband organisiert und übernimmt nach dem Gesetz über kommunale Gemeinschaftsarbeit (KGG) bestimmte Aufgaben der Mitglieder. Sehenswürdigkeiten
Als Hintertaunus wird innerhalb des hessischen Mittelgebirges Taunus (Haupteinheitengruppe 30) das Gebiet bzw. der Naturraum nördlich des Hohen Taunus (301), bezeichnet. Es dehnt sich im Westen bis zum Rhein, im Norden bis hin zur Lahn und im Osten bis zur Wetterau aus und gliedert sich in den Westlichen Hintertaunus (Haupteinheit 304), die Idsteiner Senke (303) und den Östlichen Hintertaunus (302). Vom Taunushauptkamm fällt der Hintertaunus als Mittelgebirgsteil, allmählich in Form einer zum Lahntal abgedachten Hochfläche ab. Wenn von der langsam zum Lahntal absinkenden Rumpffläche gesprochen wird, so sind die zwischen den Tälern liegenden Hochflächen gemeint, die in erdgeschichtlicher Vergangenheit einst eine zusammenhängende flachwellige Fastebene bildeten.
Die Rumpffläche des Hintertaunus ist aber dennoch weniger einheitlich gebaut, als z.B. die sonst ähnliche Hunsrück-Hochfläche. Mehrere von NNW nach SSO verlaufende tektonische Störungen zergliedern den Hintertaunus in Hochflächen und Senkungszonen, welche vom Niveau der Rumpffläche (350 m bis 450 m ü. NN) abweichen. Am markantesten ist der im Bereich Idstein – Bad Camberg ausgebildete Grabenbruch der Idsteiner Senke, welcher nach Nordwesten in das Limburger Becken übergeht und den Hintertaunus in den Westlichen und Östlichen Hintertaunus teilt. Im nördlichen Bereich wird die Idsteiner Senke auch als Goldener Grund bezeichnet.
Die alte Rumpffläche des Westlichen Hintertaunus zeigt sich einheitlicher als die des Östlichen Hintertaunus. Die Landschaft besteht aus gewellten Hochflächen, die von Nordwesten nach Südosten von 200 m auf 550 m ü. NN ansteigen. Im Nordwesten liegt zunächst die Nastätter Mulde, die vom Süd-Nord gerichteten Mühlbachtal und den senkrecht dazu verlaufenden Zuflüssen geprägt wird. Die Talformen sind hier relativ weit und flach. Diese Mulde steigt nach allen Seiten an, so dass sich natürliche Grenzen bilden. Im Norden wird die Mulde von den auf 350 m ü. NN ansteigenden und tief eingekerbten Unterlahnhöhen vom Lahntal getrennt. Im Osten liegt die Katzenelnbogener Hochfläche (300 m bis 400 m ü. NN), die teils wellig und teils zerschnitten ihrerseits im Osten vom Aartal begrenzt wird. Sie ist teilweise durch tief und steil eingefurchte Täler durchzogen, die im zentralen Teil der Hochfläche in flacheren Muldentälern auslaufen.
Im Süden wiederum schließt sich an die Nastätter Mulde die Zorner Hochfläche an (400 m bis 520 m ü. NN). Sie bildet die schmale Wasserscheide zwischen dem Mühlbach im Norden und der Wisper im Süden, so dass sich hier Bestandteile einer welligen, unzerschnittenen mit solchen einer mäßig zertalten Rumpfhochfläche mit sanfthängigen und geräumigen Muldentälern befinden. Diese ist ein Gegenstück zur linksrheinischen Hunsrückhochfläche. Im Südosten besteht die Landschaft im Westlichen Aartaunus aus dem gelegenen Kemeler Rücken (500 m bis 550 m ü. NN). Diese westliche Hochscholle schweißt sich an den Taunuskamm, im Gebiet der Hohen Wurzel, von Südost nach Nordwest an. Die Verbindung mit dem Taunuskamm ist jedoch durch das intramontane Hochbecken von Taunusstein (Aar-Quellgebiet) unterbrochen. Diese Einbiegung der Zwischenbergmulde (350 m bis 400 m u. NN) hat wirtschafts- und siedlungsgeografisch gute Impulse gesetzt.
Die Wisper und Aar mit ihren Nebenflüsse, der Mühlbach und Dörsbach, haben sich im tief die Rumpffläche eingeschnitten und ein dichtes Talnetz erzeugt. Besonders an den Randbereichen ist die Landschaft stark bewaldet, im zentralen Bereich befindet sich mehr Offenland zwischen den vereinzelten Waldflächen. Nur die Bachtäler sind als Grünland genutzt, sonst beschränkt sich die landwirtschaftliche Nutzung auf Ackerbau. Als Synonym wird auch der Begriff Untertaunus verwendet. Im Nordwestteil wird die Landschaft als Einrich bezeichnet. Zu den höchsten Bergen und Erhebungen des Westlichen Hintertaunus gehören:
Die Idsteiner Senke ist eine in Süd-Nord-Richtung verlaufende, 3 bis 4 km breite Grabensenke, die den (dort vergleichsweise niedrigen und eher kuppigen) Taunuskamm nördlich des Eppsteiner Horstes mit dem Limburger Becken verbindet und den Westlichen Hintertaunus vom Östlichen trennt. Sie folgt im Norden dem Oberlauf des Flusses Emsbach, im westlichen Süden dem Quellverlauf dessen Nebenflusses Wörsbach sowie im östlichen Süden dem Emsbach-Nebenfluss Schlabach und wird westlich in etwa von der A3 zwischen dem Taunuskamm unmittelbar südlich der namensgebenden Stadt Idstein und dem Eintritt ins Limburger Becken bei Selters begrenzt. Limburger Becken und Idsteiner Senke bilden dabei einen Teilgraben des Oberrheingrabens, der sich geradlinig in den Taunus fortsetzt.
In der Idsteiner Senke hat aufwändige Landschaftsarchäologie mindestens 66 sogenannte bandkeramische Häuser nachgewiesen: sie zeigen, wie erste sesshafte Ackerbauern in Hessen vor rund 7500 Jahren lebten. Der die Nordhälfte einnehmende, waldfreie Goldene Grund, der dem Oberlauf des Emsbaches folgt, steht als südliche Verlängerung des Limburger Beckens diesem ökologisch sehr nah und wird in analoger Weise als lössbedeckte fruchtbare Ackerlandschaft genutzt. Der Goldene Grund der Idsteiner Senke liegt auf einer Höhe von 150 m bis 200 m ü. NN. Das Beckenklima ist in der Leelage am Ostrand des Rheinischen Schiefergebirges trocken warm. An der Nordgrenze zwischen Ober- und Niederselters finden sich Mineralquellen. Die Südhälfte wird durch den zentralen Idsteiner Wald in den westlichen Idsteiner Grund am Oberlauf des Wörsbach es und den östlichen Escher Grund, der dem Lauf des Flusses Schlabach bis zu seiner Mündung in den Emsbach bei Esch folgt.
Der Östliche Hintertaunus ist durch mehrere von NW nach SO verlaufende Verwerfungen stärker in Schollen gegliedert. Den größten Flächenanteil im Naturpark Hochtaunus nehmen die sanft zur Lahn hin abfallenden Hochflächen ein. Sie sind leicht gewellt, lassen jedoch in den Quellbereichen der Bäche noch die alten zusammenhängenden Hochflächen aus der Tertiärzeit erahnen. Je weiter sich die Seitenbäche von ihren Quellen entfernen und den Vorflutern von Weil, Emsbach, Usa und Erlenbach zustreben, um so mehr werden diese Flächen zergliedert und treten als Hügel und geschwungene Bergrücken in Erscheinung. Der Lauf der Gewässer ist fast gleichgerichtet von Süden nach Norden. Hierdurch wird die Rumpffläche in einzelne Riedel zerschnitten. Die Hochflächen liegen in der Regel zwischen 350 m und 450 m ü. NN, zum Lahntal hin fallen sie auf 250 m bis 300 m ü. NN ab. Am Ostrand zur Wetterau und zur Mörlener Bucht erfolgt eine leichte Aufwölbung. Im Nordosten lassen der Wetzbach und der Solmsbach die Bodenroder Kuppen als stark aufgelöstes Hügelland erscheinen. An der nördlichsten Stelle springt der Östliche Hintertaunus etwa rechtwinklig in das Marburg-Gießener Lahntal vor.
Die östliche Hochscholle (Feldberg-Langhals-Pferdskopf-Scholle), von Südost nach Nordwest am Taunuskamm gelegen, setzt in dem am meisten herausragenden Gebirgsknoten (über 800 m ü. NN) an. Die ca. 5 bis 10 Kilometer Breite und durchaus gegliederte Hochscholle wird im Westen von der Emsbach-Verwerfung begrenzt, die den Abbruch zum Goldenen Grund markiert. Östlich der Idsteiner Senke steigt die Landschaft in zwei Stufen zum Pferdskopf-Bergland an. Die Pferdskopfscholle ist ein von Nordnordwest nach Südsüdost verlaufender Rücken in 510 m bis 665 m ü. NN, der sogar das Rheingaugebirge an Höhe übertrifft. Östlich der Pferdskopf-Scholle schließt mit einer deutlichen Verwerfung das Usinger Becken von 260 m bis 320 m ü. NN an, welches auch im Vergleich zu den umgrenzenden Schollen stark eingesunken und weniger bergig erscheint. Umgebende Schollen, die sich durch steile Hänge von der Tiefscholle absetzen, überragen das Becken um mehrere hundert Meter. Das Usinger Becken wird vorwiegend landwirtschaftlich genutzt und von den bewaldeten Höhen umrahmt. Überfliegt man diese Gebiete mit dem Flugzeug, so erblickt man auf den nach Norden schräg gestellten Hochflächen die Dörfer. Sie tauchen als Rodungsinseln aus dem Wald auf, mit dem die Fluren sehr stark verzahnt sind.
Dadurch ergibt sich ein außerordentlich abwechslungsreiches Landschaftsbild. Die Waldverteilung, vorwiegend Laubwald mit Buchendominanz, ist großflächig, dominiert jedoch im Westen mit einem Anteil von ca. 50 % gegenüber anderen Nutzungsformen. Das Grünland ist bandförmig zerstreut, vor allem in den Tälern und um die Ortschaften. Typisch sind die Streuobstwiesen an den Ortsrändern und die schmalen Wiesentäler und Quellfluren. Der Ackerbau wird gehäuft bei Schöffengrund und auf Rodungsinseln auf mittleren bis großen Schlägen betrieben, wobei die Flächen strukturarm sind. Im Östlichen Hintertaunus kam es zu keinen tiefen Spaltenbildungen wie in dem mineralwasserreichen Vordertaunus. Hier wurden die Spalten mit Schwerspat und Gangquarz ausgefüllt. Bei Usingen liefert der Quarz Material für die Spezialglasherstellung, und bei Eschbach blieb die ehemalige Quarzfüllung als ca. 93 m lange und 6 m bis 11 m hohe Klippe stehen. Die Dillstrecke ist eine 73 Kilometer lange, zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Nordrhein-Westfalen und Hessen. Sie führt von Siegen über Haiger, Dillenburg, Herborn und Wetzlar nach Gießen und trägt im Personenverkehr die KBS 445. Bau Die Dillstrecke besteht historisch aus zwei Teilen. Das südliche Teilstück wurde rund 50 Jahre vor dem nördlichen Abschnitt errichtet.
Südlicher Abschnitt Der südliche Teil ist der südwestliche Abschnitt der durch die Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft erbauten und im Januar 1862 zunächst eingleisig fertig gestellten Deutz-Gießener Bahn vom heutigen Köln-Deutz nach Gießen. Die Bevölkerung der ländlichen Region entlang der Dill verhielt sich zunächst großteils ablehnend zum Bau der Eisenbahn, jedoch trug diese zum wirtschaftlichen Aufschwung der Region bei. Auch für den Verkehr der Berufstätigen zwischen Wohn- und Arbeitsort hatte sie rasch eine große Bedeutung erlangt.
Die Stadt Wetzlar musste die dezentrale Lage ihres Bahnhofs hinnehmen, da die Dillstrecke eine entsprechende Kurve zur Einmündung in die ein Jahr später eröffnete Lahntalbahn benötigte. Für den Vorschlag, die Strecke bei Werdorf auf das rechte Dillufer zu legen und bereits in der Wetzlarer Neustadt mit der Lahnstrecke zusammenzuführen, um den Wetzlarer Bahnhof in zentraler Lage bauen zu können, war die Bauleitung nicht zu gewinnen.
Da die Eisenbahn kein Tal vorfand, das Wetzlar unmittelbar mit der Wetterau verbunden hätte, musste die Strecke nach Gießen geführt werden, womit der dortige Bahnhof erst zum Hauptknotenpunkt wurde. Nachdem die Strecke rasch an Bedeutung gewann, war sie bereits um 1870 nahezu vollständig zweigleisig ausgebaut. Die Streckenführung der Deutz-Gießener Bahn verlief von Deutz kommend in ihrem mittleren Teil ab Betzdorf (Sieg) über Burbach und Würgendorf nach Haiger, die Trasse der heutigen Hellertalbahn. Aufgrund der schwierigen Topografie war eine direkte Anbindung von Siegen an die Dillstrecke mit den damals zur Verfügung stehenden Mitteln noch zu aufwändig. Noch heute trägt dieser historische Streckenverlauf insgesamt zwischen Betzdorf und Gießen die Streckennummer 2651. Nördlicher Abschnitt Erst 1915 wurde der Abschnitt Siegen–Haiger der Strecke fertiggestellt (Streckennummer 2800), womit auch Hagen, Gießen und damit Ruhr- und das Rhein-Main-Gebiet sowie Ziele im Süden Deutschlands direkt verbunden waren. Die Strecke verkürzte sich dadurch um rund 30 Kilometer. Das war vor allem im Kohleverkehr wichtig. Dazu musste der knapp 2,7 Kilometer lange Rudersdorfer Tunnel sowie zwei große Viadukte, das Rudersdorfer Viadukt und das Niederdielfener Viadukt, errichtet werden. Der ursprünglich geplante viergleisige Ausbau zwischen Siegen und Dillenburg fiel dem Ersten Weltkrieg zum Opfer. Aufgrund der Ingenieurleistungen und dieser Kunstbauten ist die gesamte Trasse der Strecke zwischen dem Bahnhof Haiger und der hessisch/nordrheinwestfälischen Landesgrenze, die im Rudersdorfer Tunnel verläuft, ein Kulturdenkmal nach dem Hessischen Denkmalschutzgesetz. Ausbau Im Jahr 1965 wurde die Elektrifizierung der gesamten Dill- und Ruhr-Sieg-Strecke abgeschlossen. Der mit E10 1270 des Bw Heidelberg Hbf bespannte Eröffnungszug Dsts 11277 Frankfurt (Main) Hbf–Hagen Hbf verließ den Bahnhof Gießen-Bergwald am 14. Mai 1965 um 09:07 Uhr und wurde an der Strecke und in den Unterwegsbahnhöfen von zahlreichen Bürgern gefeiert. Die Strecke im Kursbuch Bis 1970 wurde die Dillstrecke unter der KBS-Nummer 251 geführt. Danach wurde sie zusammen mit der Ruhr-Sieg-Strecke von Hagen nach Siegen zur Kursbuchstrecke 360. Seit der Revision des Kursbuchnummern-Systems 1992 in Folge der Wiedervereinigung wurde die Dillstrecke nun unter der Nummer 445 geführt, während die Ruhr-Sieg-Strecke die Nummer 440 erhielt. Seit der Einführung des Integralen Takt-Fahrplans (ITF) im Jahre 1998 verkehren alle Züge im Schienenpersonennahverkehr über Siegen. Der Fernverkehr Einer der letzten InterRegios auf dem Rudersdorfer Viadukt Ihre ehemalige Bedeutung für den Schienenpersonenfernverkehr verlor die Dillstrecke im Jahr 2002. Noch in den 1980er-Jahren hatte die Strecke viele tägliche D-Zug-Verbindungen zu entfernt gelegenen Zielen wie Oberstdorf vorzuweisen. Anfang der 1990er-Jahre wurde dann eine zweistündliche D-Zug-Verbindung Frankfurt (Main) Hbf–Siegen eingerichtet, die später den Weg über Siegen-Weidenau nahm und nach Münster (Westf.) Hbf verlängert wurde. Ab 1993 wurden diese Züge der InterRegio-Linie 22 Frankfurt–Münster zugeordnet, womit die Dillstrecke Teil eines modernen Fernverkehrskonzeptes wurde. Die ursprüngliche Planung des InterRegio-Netzes sah vor, die Linie um die Abschnitte Hof Hbf–Würzburg Hbf–Frankfurt Hbf sowie Münster–Norddeich Mole zu verlängern. Diese Pläne wurden jedoch bis auf eine tägliche Verbindung Frankfurt–Norddeich Mole (IR "Norderney") nicht realisiert, was der Linie 22 eher ein Schattendasein einbrachte. Sie entwickelte sich aufgrund mangelnder Fahrgastzahlen schon bald zum Sorgenkind der Deutschen Bahn AG. Eine Besserung dieser Situation wollte man 1999 mit der Verschwenkung des Nordastes ab Hagen Hbf über Wuppertal Hbf nach Düsseldorf Hbf erreichen. Zusätzlich wurde eine abendliche Verlängerung bis Köln Hbf sowie eine Frühverbindung von Dortmund Hbf geschaffen, die beide aus InterCity-Wagenmaterial bestanden. Gleichzeitig wurde der Takt um eine Stunde verschoben und der Abend- und Wochenendverkehr massiv ausgedünnt. Diese Maßnahmen vertrieben mehr Fahrgäste, als man hinzugewinnen konnte, da die Linie 22 zuvor für Durchgangsreisende im Gegensatz zu den über Koblenz und Köln verkehrenden ICs und ICEs die kürzere, schnellere und günstigere Alternative darstellte. Einziges Zugpaar, das weiterhin über Münster verkehrte, war der IR "Norderney". Da die Züge vor allem im Abschnitt Siegen–Hagen weiterhin sehr schlecht ausgelastet waren, wurden bis auf die Verbindung nach Norddeich Mole zum Sommerfahrplan 2001 alle Züge eingestellt. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2002 verkehrt dieses Zugpaar als InterCity über die Linke Rheinstrecke, womit die IR-Linie 22 ihr endgültiges Ende nahm - und auch der Fernverkehr auf der Dill- und der Ruhr-Sieg-Strecke vorläufig eingestellt wurden. Große Erwartungen setzte die Region Lahn-Dill-Sieg nach der Einstellung des InterRegios in die Ankündigung der ehemaligen Connex (heute Veolia Verkehr), einen Ersatzverkehr anzubieten. So verkehrte ab dem 6. Juni 2003 einmal täglich der InterConnex von Rostock über Berlin, Halle (Saale), Kassel, Marburg, Gießen, Wetzlar, Dillenburg, Siegen und Köln nach Neuss sowie ein Gegenzug. Bereits am 27. Oktober 2003 wurde die Verbindung unter der Begründung zu geringer Nutzung wieder eingestellt. Nachdem Connex aber in den Wochen zuvor noch eine gegenteilige Entwicklung verkündet sowie die Wagenzahl von vier auf sechs Wagen erhöht hatte, gilt es als wahrscheinlicher, dass die im eigenwirtschaftlich betriebenen InterConnex eingesetzten Loks und Wagen für die Übernahme des Flensburg-Express benötigt wurden, der als Nahverkehrslinie durch das Land Schleswig-Holstein subventioniert wurde und somit für Connex einen größeren wirtschaftlichen Reiz bot. Am 13. Dezember 2009 kehrte der Fernverkehr wieder zurück auf die Dillstrecke, erstmals fährt täglich ein EuroCity-Paar von Siegen über Gießen, Frankfurt, Heidelberg, Stuttgart, München und Salzburg bis nach Klagenfurt, mit Kurswagen bis nach Zagreb. Die Kurswagen werden in Villach abgekoppelt. Die Verbindung gehört zur EC Linie 62. Der morgendliche Zug nach Klagenfurt verlässt Siegen um 6:18 Uhr; der Gegenzug aus Klagenfurt trifft um 21:57 Uhr in Siegen ein. Betriebsdurchführung und Stellwerkstechnik Auf der Dillstrecke wurden in den 1980er- und 1990er-Jahren infolge des zurückgehenden regionalen Güterverkehrs in vielen Bahnhöfen umfangreiche Gleisanlagen stillgelegt. In Haiger, Herborn, Sinn, Ehringshausen und Aßlar sowie den Güterbahnhöfen Dillenburg und Wetzlar ist heute nur noch ein Teil der ursprünglichen Gleisanlagen in Betrieb. Überhol- und Ausweichgleise gibt es auf der Strecke noch in den Bahnhöfen Siegen Ost, Rudersdorf, Haiger, Dillenburg, Herborn, Wetzlar und Dutenhofen. In Niederdielfen, Sinn und Ehringshausen bestehen noch Gleiswechsel, die in Fahrtrichtung Siegen zu fallweisen Überholungen über das durchgehende Hauptgleis der Gegenrichtung genutzt werden können. Mit der Errichtung zweier moderner Stellwerke in Siegen und Wetzlar in den Jahren 1984 und 1986 wurde die Dillstrecke zwischen Siegen und Haiger sowie zwischen Ehringshausen und Dutenhofen für Gleiswechselbetrieb ertüchtigt, der es im Bedarfsfall ermöglicht, Zugfahrten über das linke Streckengleis mit vergleichsweise geringen Einschränkungen der Streckenkapazität durchzuführen. Zwischen Herborn und Sinn kann immerhin der signalisierte Falschfahrbetrieb angewendet werden. Nur nach Übermittlung eines schriftlichen Befehls ist das Befahren des Gegengleises zwischen Haiger und Herborn, zwischen Sinn und Ehringshausen sowie zwischen Dutenhofen und Gießen möglich. Mechanische Stellwerke sind auf der Dillstrecke nicht mehr zu finden. Die älteste in Betrieb befindliche Technik gibt es in Dillenburg in Form von drei elektromechanischen Stellwerken (siehe Bahnhof Dillenburg). Alle anderen Bahnhöfe besitzen modernere Gleisbildstellwerke. Einfache Relaisstellwerke, die nur den Betrieb im eigenen Bahnhof steuern, befinden sich in Haiger und Herborn (Bauform Sp Dr S 60), in Sinn und Ehringshausen (Bauform Dr S 2) sowie in Dutenhofen (Bauform Dr S). Mithilfe der bereits erwähnten Stellwerke des Typs Sp Dr S 600 werden von Siegen aus auch die Bahnhöfe Siegen Ost, Niederdielfen und Rudersdorf, sowie von Wetzlar aus zudem der Bahnhof Aßlar ferngesteuert. Das einzige elektronische Stellwerk im Verlauf der Strecke befindet sich in Gießen, wird jedoch von der Betriebszentrale Frankfurt aus gesteuert. Eine betriebliche Besonderheit findet sich im Abschnitt von Siegen Ost bis zum Rudersdorfer Tunnel. Dort werden aufgrund einer relativ starken Steigungsstrecke planmäßig schwere Güterzüge mit einer zweiten Lokomotive am Zugschluss nachgeschoben, da die Zugkraft der führenden Lok unter Umständen nicht ausreichen würde, die Zuglast alleine über den Steigungsabschnitt zu befördern. Die entsprechenden Schubloks vor allem der Baureihen 110, 140 und 151 stehen in der Regel in Altenhundem und Kreuztal an der Ruhr-Sieg-Strecke für Einsätze bereit. Der Bahnhof Dillbrecht wurde nach Ausbau aller Weichen und Stilllegung des dritten Bahnhofsgleises im Oktober 2004 für betriebliche Zwecke aufgelassen und zu einem unbesetzten Haltepunkt herabgestuft. Der letzte Schrankenwärterposten der Strecke befand sich am Haltepunkt Katzenfurt und wurde erst im September 2006 durch eine neugebaute Unterführung am anderen Bahnsteigende überflüssig. Als Personenzughalte aufgelassen wurden in den 1980er-Jahren die Bahnhöfe Siegen Ost und Niederdielfen. Bedienungsangebot im Personenverkehr Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 nahm der Mittelhessen-Express seinen Betrieb auf. Dabei werden die aus Dillenburg und Treysa kommenden Regionalbahnen in Gießen vereinigt und fahren als Regional-Express weiter über die Main-Weser-Bahn nach Frankfurt. Für die Einwohner der kleineren Gemeinden nördlich Gießens bedeutet dieses Konzept erstmals eine stündliche, umsteigefreie Verbindung ins Rhein-Main-Gebiet. Zum Einsatz kommen Triebwagen der Baureihen 425 und vereinzelt 426, welche die zuvor mit der Baureihe 143 und n-Wagen verkehrenden Regionalbahnen Dillenburg–Gießen–Marburg (Lahn)–Kassel Hbf ersetzt haben. Ab 11. Dezember 2011 werden neue Talent 2-Triebwagen eingesetzt, die dann von der neugegründeten DB Regio Hessen GmbH betrieben werden.[3] Zudem bietet der Rhein-Main-Verkehrsverbund eine schnelle Verbindung für Berufspendler von der Dillstrecke nach Frankfurt an. Werktags außer Samstags verkehrt je Richtung (morgens in Richtung Frankfurt, abends in Richtung Siegen) ein RE-Sprinter, der zwischen Siegen und Frankfurt Hbf nur in Haiger, Dillenburg, Herborn, Ehringshausen, Wetzlar, Ostheim (nur morgens), Bad Nauheim, Bad Vilbel (nur morgens) und Frankfurt West hält. Da er in beiden Richtungen die sonst nur von Güterzügen genutzte Verbindungsstrecke Dutenhofen–Gießen-Bergwald befährt, entfällt der Halt und der zeitaufwändige Fahrtrichtungswechsel in Gießen. Mit einer Gesamtfahrzeit von jeweils ca. einer Stunde und 40 Minuten war dieses Zugpaar bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 die konkurrenzlos schnellste Möglichkeit, von Siegen und aus dem Dilltal in die Mainmetropole und zurück zu gelangen. Seit dem 13. Dezember 2009 ist die Reisezeit von einer Stunde und 40 Minuten auf der Linie RE 40/RE 99 (Frankfurt–Siegen)[4] auch mit Umstieg in Gießen die Regel. Die Fahrzeitverkürzung wurde durch die Verlegung des IC zwischen Frankfurt und Gießen ermöglicht. Der RE 40/RE 99 ist nun zu den alten Zeiten des IC unterwegs und fährt zwischen Frankfurt und Gießen entsprechend beschleunigt. Die bis Dezember 2009 existierende Reisezeit von zwei Stunden wurde immer wieder kritisiert, vor allem weil die Reiserelation mit Umstieg in Gießen ca. 20 Minuten schneller war als die direkte Verbindung ohne Umstieg. Die Fahrzeit mit dem Mittelhessen-Express (SE40) hat sich im Rahmen dieser Veränderungen alle 2 Stunden um rund 20 Minuten verlängert, weil dieser nun zwischen Friedberg und Gießen die Aufgaben der Regionalbahn übernommen hat. Güterverkehr Neben den beiden Rheinstrecken und der Nord-Süd-Strecke ist die Dillstrecke eine der wichtigsten Strecken in Mitteldeutschland für den nationalen und internationalen Güterverkehr zwischen Nord- und Süddeutschland bzw. zwischen Mittel- und Südeuropa. Nach kapazitätssteigernden Baumaßnahmen auf den anderen Strecken hat die Dillstrecke in den vergangenen Jahren zwar einen Teil ihrer ursprünglichen Bedeutung eingebüßt, wird jedoch auch heute noch vor allem durch Züge genutzt, die zwischen dem Rheinland, dem Ruhrgebiet sowie den Niederlanden im Norden und dem Rhein-Main-Neckar-Gebiet, Österreich, der Schweiz sowie Italien im Süden verkehren. Im Störungsfall oder bei größeren Bauarbeiten auf den anderen Nord-Süd-Achsen wird die Dillstrecke aufgrund genügend freier Kapazitäten häufig als Umleitungsstrecke genutzt mit zumeist nur geringen Zeitverlusten für die umgeleiteten Züge. Von der ehemaligen Bedeutung der Strecke für die heimische Industrie zeugen noch heute die Güterbahnhöfe in Dillenburg und Wetzlar sowie das ehemalige Bahnbetriebswerk Dillenburg. In beiden Bahnhöfen werden heute nur noch etwa die Hälfte der vorhandenen Gleisanlagen genutzt. Im Herbst 2006 wurden die noch benötigten Gleise des Wetzlarer Güterbahnhofs nahezu vollständig saniert, um ab dem Fahrplanwechsel im Dezember die meisten Zugbildungsaufgaben des Gbf Gießen übernehmen zu können. Seither ist Wetzlar die zentrale Drehscheibe des regionalen Güterverkehrs in Mittelhessen. Planmäßig werden dort drei Lokomotive der Baureihe 294 sowie eine Lok der Baureihe 362/363 für den Rangierbetrieb im Bahnhof und für Streckenfahrten zu den mittelhessischen Ladestellen eingesetzt. Bedeutendster Güterverkehrskunde im Verlauf der Dillstrecke ist das Stahlwerk der ThyssenKrupp Nirosta in Dillenburg, welches Montags bis Freitags und Sonntags einen mit zu veredelnden Coils beladenen Ganzzug sowie Einzelgüterwagen erhält. Transportiert werden die Wagen ab dem Bahnhof Dillenburg als Sperrfahrten über ein kurzes noch in Betrieb befindliches Teilstück der ehemaligen Dietzhölztalbahn nach Ewersbach. In Dillenburg wird zudem ein Schrotthändler bedient sowie Rundholz verladen. Außerdem wird von Dillenburg aus der Bahnhof Haiger angefahren, wo die zur Friedhelm Loh Group gehörende Firma Stahlo als Kunden zu verzeichnen sind. Der Bahnhof Sinn erhielt noch bis zum April 2004 Gaskesselwagen für das zu diesem Zeitpunkt geschlossene Shell-Tanklager. Die Bahnhöfe Herborn, Ehringshausen und Aßlar haben bereits in den 1990er- bzw. 1980er-Jahren ihre Bedeutung für den Gütertransport verloren. Im Bahnhof Wetzlar werden neben den Rangieraufgaben im Güterbahnhof noch die Bedienung der Edelstahlwerke Buderus sowie des Schrotthändlers Keilich abgewickelt. Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Waldsolms aus der freien Enzyklopädie Wikipedia. Dem Artikel Naturpark Hochtaunus aus der freien Enzyklopädie Wikipedia. Dem Artikel Hintertaunus aus der freien Enzyklopädie Wikipedia. Dem Artikel Dillstrecke aus der freien Enzyklopädie Wikipedia. |
