Ehringshausen ist eine Gemeinde im Lahn-Dill-Kreis in Hessen. Ehringshausen liegt zwischen Wetzlar und Herborn im Unteren Dilltal, an der Mündung der Lemp in die Dill. Ehringshausen grenzt im Norden an die Gemeinde Mittenaar, im Osten an die Stadt Aßlar, im Süden an die Städte Solms und Leun, im Südwesten an die Gemeinde Greifenstein sowie im Nordwesten an die Gemeinde Sinn (alle Lahn-Dill-Kreis). Zur Gemeinde gehören die neun Ortsteile Breitenbach, Daubhausen, Dillheim, Dreisbach, Ehringshausen, Greifenthal, Katzenfurt, Kölschhausen und Niederlemp. Bis zum 31. Dezember 1970 waren alle Ortsteile selbstständig. Dillheim wurde zum 1. Januar 1971 eingemeindet. Dreisbach und Greifenthal folgten zum 1. Januar 1972 und die restlichen Ortsteile zum 1. Januar 1977.
Ehringshausen wurde im Jahre 802 erstmals in einer Schenkungsurkunde des Lorscher Codex erwähnt. Laut dieser Urkunde schenkte Inric dem Kloster Lorsch einen befestigten Hof in der Barcdorfer Mark im Lahngau. Barcdorf lag im Ortsbereich des heutigen Ehringshausen rechts der Dill; ob es als direkter Vorläufer von Ehringshausen angesehen werden kann, ist jedoch nicht sicher. Ältester Ort ist allerdings Breitenbach, das bereits 778 urkundlich erwähnt wurde. Gemeindewappen Oben in Gold ein rotes Zahnrad, das auf die Bedeutung der eisen-, holz- und kunststoffverarbeitende Industrie für die Gemeinde hinweisen soll, die schon in früheren Jahrhunderten durch ihre Eisenerzförderung, die es bis 1956 gab, bekannt und daher schon seit langem keine reine Ackerbaugemeinde mehr war.
Die blaue Spitze stellt stilisiert einen Kirchturm dar und soll an die spätgothische Kapelle in Ehringshausen erinnern, die sich in ihrer tatsächlichen architektonischen Gestalt nicht in das Wappen aufnehmen ließ. Damit ist das Wappen geschaffen, das die alte kirchliche Tradition und die moderne wirtschaftliche Bedeutung der Gemeinde Ehringshausen in eindrucksvoller Weise zum Ausdruck bringt. Die Wappenbeschreibung lautet: „In Gold ein rotes Zahnrad, belegt mit einer aufsteigenden blauen Spitze“
Ehringshausen unterhält partnerschaftliche Beziehungen zu
Der größte Arbeitgeber in Ehringshausen ist das Familienunternehmen KÜSTER, ein bedeutender Zulieferer der Automobilindustrie.Durch Ehringshausen verlaufen die Bundesautobahn 45 mit der Anschlussstelle Ehringshausen, sowie die Bahnstrecke Siegen–Gießen mit den Bahnhöfen Katzenfurt und Ehringshausen (Kr Wetzlar). Dort halten werktags stündlich, sonn- und feiertags alle zwei Stunden Regionalbahnen Dillenburg–Gießen der DB Regio AG (RMV-Linie 40).
Der Dillpark liegt am südlichen Ortsrand des Ortsteils Dillheim und erstreckt sich als Teil der Dillaue über die Gemarkungen Auf'm Schlüsselacker, In den nassen Sadeln, Vor dem Weingarten, An dem Ufer und In der Schmitt. Der Park dient als Naherholungsgebiet, insbesondere für die Bewohner des Alten- und Pflegeheims Am Dillpark und der Seniorenwohnanlage sowie den Kindern der Schule und des Kindergartens. Das Kloster Lorsch ist eine ehemalige Benediktinerabtei in Lorsch im südhessischen Kreis Bergstraße in Deutschland. Es wurde im Jahre 764 gegründet und war bis zum hohen Mittelalter ein Macht-, Geistes- und Kulturzentrum.
1232 kam das Kloster zum Erzstift Mainz. 1461 wurde es an die Kurpfalz verpfändet, die das Kloster 1564 aufhob. Wichtige überlieferte Zeugnisse sind der Lorscher Codex (Codex Laureshamensis), ein umfassendes Güterverzeichnis, das Lorscher Evangeliar (Codex Aureus Laureshamensis), aber auch der Lorscher Bienensegen, die ehemalige Bibliothek und die Tor- oder Königshalle des Klosters, eines der wenigen vollständig erhaltenen Baudenkmale aus der Zeit der Karolinger. Kloster Lorsch (Abtei und Altenmünster) ist seit 1991 Weltkulturerbe der UNESCO.
Urkundlich sind folgende Namen belegt: im 9. Jahrhundert Lorishaim, im 9. und 11. Jahrhundert Loresham, im 9. bzw. 10. Jahrhundert Laurishaim, im 10. Jahrhundert Laresham, im 10. bis 12. Jahrhundert Lareshaeim und Lauresheim, im 11. und 12. Jahrhundert Lauresham, im 11. Jahrhundert Larsem und Loraszam und Lorozam und Lorisham, im 12. Jahrhundert Laurisca und Laurisham und Laureshan und Loressam und Lorisheym und Lorscheim und Lors. Das Kloster wurde, laut dem Lorscher Codex, als adeliges Eigenkloster von dem Robertiner Cancor (Graf in Alemannien bis 758 und bis zu seinem Tod 771 Graf im Rheingau) und seiner Mutter Williswinth an der Weschnitz gegründet. Die Kirche und die ersten Klosterbauten aus Holz lagen auf dem Gelände der heutigen Ruine Altenmünster. Noch existierende Urkunden legen den Schluss nahe, dass es schon vor 764 hier eine Kirche gab, die von der oben genannten Grafenfamilie erbaut und die dem heiligen Petrus geweiht wurde.
Diese Kirche wurde vermutlich zum Zweck der Familiengrablege zu einem Kloster erweitert und 764 dem Bischof Chrodegang von Metz (einem Verwandten von Williswinth und Cancor) zum persönlichen Besitz übereignet. Der Bischof hatte enge Verbindungen zu Hausmeier Pippin, war päpstlicher Legat und führender Kopf der fränkischen Kirchenneuorganisation. Ab 764 hielten sich hier schon Mönche aus Gorze auf, die von Chrodegang entsendet wurden. Chrodegang führte, wie auf seiner Eigengründung, Kloster Gorze, die benediktinischen Regeln ein. Auf die Bitte von Chrodegang um Reliquien für das Kloster übergab Papst Paul I. die Gebeine des heiligen Nazarius, die am 11. Juli 765 eintrafen. Das Kloster erhielt damit als eines der ersten im Frankenreich vom Papst einen römischen Heiligen zum Geschenk.
Die Klostergründung hatte Bestand und blieb auch dem Zugriff der benachbarten Bischöfe von Worms und Mainz verwehrt. Die Abtei erhielt vermehrt Schenkungen, die Zahl der Pilger nahm sprunghaft zu. Dies mag ein Grund gewesen sein, einen Kirchenneubau ab 765 zu beginnen. In diesem Jahr wurde Gundeland, ein Bruder von Chrodegang, Abt von Lorsch. Auf einer Anhöhe unweit des alten Standorts (Altenmünster), auf dem heute noch erkennbaren Klostergelände, wurde die neue Kirche gebaut. Das Land wurde der Abtei von Thurinkbert, einem Bruder von Graf Cancor, geschenkt. Als Chrodegang im März 766 starb, hatte das Kloster 16 Mönche.
Die Umwandlung von einem Eigenkloster zu einem Reichs- und Königskloster wurde von Cancors Sohn Heimerich verursacht. Als Cancor 771 starb, erhob Heimerich Besitzansprüche auf das Kloster. Der Abt Gundeland zog daraufhin vor das Hofgericht von Karl dem Großen. Dort bekam der Abt die Abtei als Eigenbesitz zugesprochen. Um weitere Übergriffe des Adels und der benachbarten Bischöfe auf die Abtei zu verhindern, übertrug Gundeland die Abtei an Karl den Großen. Dieser nahm die Abtei unter seinen Schutz. Die Abtei erhielt damit das Recht, seine Äbte frei zu wählen, und erhielt die Immunität.
In der Reichsorganisation hatte die Abtei den Königsdienst (servitium regis) zu leisten und sorgte für die Binnenkolonisation. In diesem Kontext muss die Schenkung von Karl dem Großen gesehen werden, der im Jahre 773 und 774 die Mark Heppenheim und die Villa Oppenheim übereignete. In der Tradition des ewigen Gebetes (in der Anfangszeit des Klosters für die Familien der Besitzer und des zahlungskräftigen Adels) forderte Karl der Große die Mönche auch auf, für die Königsfamilie und das Reich zu beten.
Im Jahr 774 wurde die neue Klosterkirche fertiggestellt. Der Abt Gundeland lud Karl den Großen zur Weihe ein, der sich in Speyer aufhielt. Der kam gerade aus Italien zurück, wo er die Langobarden besiegt hatte. Er reiste mit dem Bischof (später Erzbischof) von Mainz Lullus und weiteren Bischöfen nach Lorsch. Lullus nahm die Kirchweihe vor und überführte die Reliquien des heiligen Nazarius in die neue Kirche. Spätestens seit 774 wird es auch erste Gebäude der Königspfalz gegeben haben, die insbesondere von Karl dem Großen und später Ludwig dem Deutschen häufig besucht wurde.
Eine weitere wichtige Aufgabe kam der Abtei ab dem vierten Abt Richbod zu, der ein bedeutendes Skriptorium aufbaute. Im selben Jahrhundert ist dem Skriptorium auch eine Schule angeschlossen, somit entwickelt sich daraus die weithin bekannte Klosterbibliothek des Hochmittelalters. Richbod ist vermutlich seit 775 im Kloster als Urkundenschreiber belegt. Er erhielt seine Ausbildung am Hofe von Karl dem Großen bei Alkuin. Es ist zu vermuten, dass er durch seine Nähe zum Königshof 784 zum Abt gewählt wurde und zwischen 791 und 793 in Personalunion auch Erzbischof von Trier war. Als solcher gehörte er zum engeren Gelehrtenkreis (Pseudonym: Macharius) am Königshof um Karl und Alkuin. Das Kloster hatte dadurch eine bedeutende Rolle für die Bücherproduktion und damit auch für die Bildungsreform im fränkischen Reich (siehe auch: Lorscher Annalen). Weiterhin ließ Richbod die ecclesia triplex errichten. Dies war eine weitere kleine Kirche die im Zusammenhang mit dem Bau der ersten Konventsgebäude aus Stein gesehen werden muss. Weiterhin befestigte Richbod das Kloster mit einer Steinmauer.
Unter den Klöstern im Reich, die die Hauptlast des Königsdienstes zu tragen hatten (z. B. Abgaben an das Reich oder die Bereitstellung von Soldaten für das Reichsheer), taucht Lorsch schon 817 auf. Dies verdeutlicht auch die wirtschaftliche Bedeutung des Klosters für das Frankenreich. Abt Adalung unterhielt enge Beziehungen zu Karl dem Großen, der ihn 808 auch zum Abt von Saint-Vaast in Arras ernannte, und ihm gelang es, den Besitz der Abtei noch zu mehren. Adalung unterzeichnete, neben anderen, das Testament Karls des Großen.
Auch für dessen Nachfolger Kaiser Ludwig den Frommen, war Adalung ein enger Berater. So reiste Adalung 823 nach Rom, um im Auftrag des Kaisers Untersuchungen gegen den Papst Paschalis I. zu leiten. Auch aus den Auseinandersetzungen zwischen dem Kaiser und seinen Söhnen ging die Abtei gestärkt heraus. Die Abtei wurde 832 durch Ludwig dem Deutschen besetzt, vermutlich um die Abtei daran zu hindern, für den Kaiser Partei zu ergreifen. Adalung war 833 auf dem Lügenfeld bei Colmar anwesend und übergab im Auftrag von Ludwig dem Frommen Geschenke an den Papst Gregor IV., der auf Betreiben von Lothar I. angereist war.
Im Jahr 834 benötigte Ludwig der Deutsche die Rückendeckung der Abtei gegen seinen Bruder Lothar I. und bedachte die Abtei mit einer Schenkung. In dieser Zeit hatte das Kloster 60 Mönche, und Einhard schenkte der Abtei die cella Michelstadt. Samuel wird 834, nach dem Tode von Adalung, Abt von Lorsch. Er führte die Abtei erfolgreich durch die Zeit der Auseinandersetzungen zwischen den Söhnen von Ludwig dem Frommem. Noch durch dessen Fürsprache wurde Samuel 841 Bischof von Worms, er blieb gleichzeitig Abt in Lorsch. Nach dem Tode von Ludwig dem Frommen unterstützte er Lothar I., so wie dies auch der Fuldaer Abt Rabanus Maurus, der Mainzer Erzbischof Otgar und der Paderborner Bischof Badurat taten.
Erst nach Zustandekommen des Vertrages von Verdun (843) kam es wieder zu einer Verständigung zwischen den Kirchenfürsten und Ludwig dem Deutschen. Dies äußert sich in einer Urkunde von Ludwig aus dem Jahre 847. In ihr erlaubt der König, den durch die Reichsteilung zerrissenen Besitz der Abtei durch Tausch wieder zu bündeln. Weiterhin wird 852 der Status als Reichsabtei bestätigt. Um 870 errichtete Abt Dietrich von Lorsch auf dem Heiligenberg bei Heidelberg die Gründung des Michaelsklosters als Filialkloster, im 11. Jahrhundert folgte dort mit dem nahen Stephanskloster ein weiteres Filialkloster und im 12. Jahrhundert ging die Gründung des Stift Neuburg von Lorsch aus. Lorsch war Anhänger der Klosterreform von Gorze.
Durch Schenkungen, die im wesentlichen vom örtlichen Adel stammten, dehnte sich der zum Kloster Lorsch zählende Grundbesitz bis zum Ende des 11. Jahrhunderts stark aus. Die Schenkungen kamen hauptsächlich aus dem Wormsgau, dem Lobdengau und dem Oberrheingau. Weitere Schenkungen kamen aus dem Kraichgau, dem Speyergau und in geringeren Maße aus dem Lahngau, der Wetterau (Wettereiba), dem Niddagau, dem Maingau, dem Anglachgau (südöstlich von Speyer), dem Ufgau (südöstlich von Speyer), der Wingertland (Wingarteiba im östlichen Odenwald), dem Elsenzgau und dem Breisgau.
Der Besitz des Klosters umfasste somit weite Teile der Rheinebene zwischen Gent und Chur. Abt Udalrich (im Amt 1056 bis 1075) vereinte vermutlich die größte weltliche Macht der Lorscher Äbte unter sich und erschien auf dem Reichstag von Trebur 1066 mit 1200 durch ihn belehnten Gefolgsleuten. Der Lorscher Codex wurde im späten 12. Jahrhundert als Verzeichnis der seit der Klostergründung erworbenen Besitztümer angelegt. Unter den bis ins 8. Jahrhundert zurückdatierenden Erwerbungen und Schenkungen sind vielfach die ersten urkundlichen Erwähnungen zahlreicher Orte.
1232 wurde Lorsch dem Erzbistum Mainz und seinem Bischof Siegfried III. von Eppstein zur Reform unterstellt; die Benediktiner, die sich der angeordneten Reform widersetzten, mussten die Abtei verlassen und wurden durch Zisterzienser ersetzt. Diese konnten sich in Lorsch jedoch nicht halten und wurden 1248 durch Prämonstratenser aus Allerheiligen ersetzt; seither hatte das Kloster den Status einer Propstei. Das Kloster besaß eine der größten Bibliotheken des Mittelalters, die später der Bibliotheca Palatina einverleibt wurde.
1461 verpfändete Kurmainz seine Besitzungen an der Bergstraße, und damit ging Lorsch an die Kurpfalz, die 1556 die Reformation einführte und 1564 das Kloster aufhob. Als die Spanier 1621 von der Bergstraße abzogen, wurde Lorsch niedergebrannt. Im weiteren Verlauf des Dreißigjährigen Krieges gelangte die Abtei 1623 wieder an das katholische Kurmainz und diente danach jahrzehntelang als Steinbruch. Lediglich die „Königshalle“ des Klosters blieb unversehrt. Sie ist einer der ältesten vollständig erhaltenen Steinbauten Deutschlands der nachrömischen Zeit und vermittelt heute einen Eindruck von der karolingischen Architektur.
Das Kloster Lorsch wurde 1991 in die Liste des UNESCO-Weltkulturerbes aufgenommen. Propsteien
Die Dillstrecke ist eine 73 Kilometer lange, zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Nordrhein-Westfalen und Hessen. Sie führt von Siegen über Haiger, Dillenburg, Herborn und Wetzlar nach Gießen und trägt im Personenverkehr die KBS 445. Bau Die Dillstrecke besteht historisch aus zwei Teilen. Das südliche Teilstück wurde rund 50 Jahre vor dem nördlichen Abschnitt errichtet. Südlicher Abschnitt Der südliche Teil ist der südwestliche Abschnitt der durch die Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft erbauten und im Januar 1862 zunächst eingleisig fertig gestellten Deutz-Gießener Bahn vom heutigen Köln-Deutz nach Gießen. Die Bevölkerung der ländlichen Region entlang der Dill verhielt sich zunächst großteils ablehnend zum Bau der Eisenbahn, jedoch trug diese zum wirtschaftlichen Aufschwung der Region bei. Auch für den Verkehr der Berufstätigen zwischen Wohn- und Arbeitsort hatte sie rasch eine große Bedeutung erlangt.
Die Stadt Wetzlar musste die dezentrale Lage ihres Bahnhofs hinnehmen, da die Dillstrecke eine entsprechende Kurve zur Einmündung in die ein Jahr später eröffnete Lahntalbahn benötigte. Für den Vorschlag, die Strecke bei Werdorf auf das rechte Dillufer zu legen und bereits in der Wetzlarer Neustadt mit der Lahnstrecke zusammenzuführen, um den Wetzlarer Bahnhof in zentraler Lage bauen zu können, war die Bauleitung nicht zu gewinnen. Da die Eisenbahn kein Tal vorfand, das Wetzlar unmittelbar mit der Wetterau verbunden hätte, musste die Strecke nach Gießen geführt werden, womit der dortige Bahnhof erst zum Hauptknotenpunkt wurde. Nachdem die Strecke rasch an Bedeutung gewann, war sie bereits um 1870 nahezu vollständig zweigleisig ausgebaut.
Die Streckenführung der Deutz-Gießener Bahn verlief von Deutz kommend in ihrem mittleren Teil ab Betzdorf (Sieg) über Burbach und Würgendorf nach Haiger, die Trasse der heutigen Hellertalbahn. Aufgrund der schwierigen Topografie war eine direkte Anbindung von Siegen an die Dillstrecke mit den damals zur Verfügung stehenden Mitteln noch zu aufwändig. Noch heute trägt dieser historische Streckenverlauf insgesamt zwischen Betzdorf und Gießen die Streckennummer 2651. Nördlicher Abschnitt Erst 1915 wurde der Abschnitt Siegen–Haiger der Strecke fertiggestellt (Streckennummer 2800), womit auch Hagen, Gießen und damit Ruhr- und das Rhein-Main-Gebiet sowie Ziele im Süden Deutschlands direkt verbunden waren. Die Strecke verkürzte sich dadurch um rund 30 Kilometer. Das war vor allem im Kohleverkehr wichtig.
Dazu musste der knapp 2,7 Kilometer lange Rudersdorfer Tunnel sowie zwei große Viadukte, das Rudersdorfer Viadukt und das Niederdielfener Viadukt, errichtet werden. Der ursprünglich geplante viergleisige Ausbau zwischen Siegen und Dillenburg fiel dem Ersten Weltkrieg zum Opfer. Aufgrund der Ingenieurleistungen und dieser Kunstbauten ist die gesamte Trasse der Strecke zwischen dem Bahnhof Haiger und der hessisch/nordrheinwestfälischen Landesgrenze, die im Rudersdorfer Tunnel verläuft, ein Kulturdenkmal nach dem Hessischen Denkmalschutzgesetz. Ausbau Im Jahr 1965 wurde die Elektrifizierung der gesamten Dill- und Ruhr-Sieg-Strecke abgeschlossen. Der mit E10 1270 des Bw Heidelberg Hbf bespannte Eröffnungszug Dsts 11277 Frankfurt (Main) Hbf–Hagen Hbf verließ den Bahnhof Gießen-Bergwald am 14. Mai 1965 um 09:07 Uhr und wurde an der Strecke und in den Unterwegsbahnhöfen von zahlreichen Bürgern gefeiert.
Die Strecke im Kursbuch Bis 1970 wurde die Dillstrecke unter der KBS-Nummer 251 geführt. Danach wurde sie zusammen mit der Ruhr-Sieg-Strecke von Hagen nach Siegen zur Kursbuchstrecke 360. Seit der Revision des Kursbuchnummern-Systems 1992 in Folge der Wiedervereinigung wurde die Dillstrecke nun unter der Nummer 445 geführt, während die Ruhr-Sieg-Strecke die Nummer 440 erhielt. Seit der Einführung des Integralen Takt-Fahrplans (ITF) im Jahre 1998 verkehren alle Züge im Schienenpersonennahverkehr über Siegen. Der Fernverkehr Einer der letzten InterRegios auf dem Rudersdorfer Viadukt Ihre ehemalige Bedeutung für den Schienenpersonenfernverkehr verlor die Dillstrecke im Jahr 2002. Noch in den 1980er-Jahren hatte die Strecke viele tägliche D-Zug-Verbindungen zu entfernt gelegenen Zielen wie Oberstdorf vorzuweisen. Anfang der 1990er-Jahre wurde dann eine zweistündliche D-Zug-Verbindung Frankfurt (Main) Hbf–Siegen eingerichtet, die später den Weg über Siegen-Weidenau nahm und nach Münster (Westf.) Hbf verlängert wurde. Ab 1993 wurden diese Züge der InterRegio-Linie 22 Frankfurt–Münster zugeordnet, womit die Dillstrecke Teil eines modernen Fernverkehrskonzeptes wurde. Die ursprüngliche Planung des InterRegio-Netzes sah vor, die Linie um die Abschnitte Hof Hbf–Würzburg Hbf–Frankfurt Hbf sowie Münster–Norddeich Mole zu verlängern.
Diese Pläne wurden jedoch bis auf eine tägliche Verbindung Frankfurt–Norddeich Mole (IR "Norderney") nicht realisiert, was der Linie 22 eher ein Schattendasein einbrachte. Sie entwickelte sich aufgrund mangelnder Fahrgastzahlen schon bald zum Sorgenkind der Deutschen Bahn AG. Eine Besserung dieser Situation wollte man 1999 mit der Verschwenkung des Nordastes ab Hagen Hbf über Wuppertal Hbf nach Düsseldorf Hbf erreichen. Zusätzlich wurde eine abendliche Verlängerung bis Köln Hbf sowie eine Frühverbindung von Dortmund Hbf geschaffen, die beide aus InterCity-Wagenmaterial bestanden. Gleichzeitig wurde der Takt um eine Stunde verschoben und der Abend- und Wochenendverkehr massiv ausgedünnt. Diese Maßnahmen vertrieben mehr Fahrgäste, als man hinzugewinnen konnte, da die Linie 22 zuvor für Durchgangsreisende im Gegensatz zu den über Koblenz und Köln verkehrenden ICs und ICEs die kürzere, schnellere und günstigere Alternative darstellte. Einziges Zugpaar, das weiterhin über Münster verkehrte, war der IR "Norderney".
Da die Züge vor allem im Abschnitt Siegen–Hagen weiterhin sehr schlecht ausgelastet waren, wurden bis auf die Verbindung nach Norddeich Mole zum Sommerfahrplan 2001 alle Züge eingestellt. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2002 verkehrt dieses Zugpaar als InterCity über die Linke Rheinstrecke, womit die IR-Linie 22 ihr endgültiges Ende nahm - und auch der Fernverkehr auf der Dill- und der Ruhr-Sieg-Strecke vorläufig eingestellt wurden. Große Erwartungen setzte die Region Lahn-Dill-Sieg nach der Einstellung des InterRegios in die Ankündigung der ehemaligen Connex (heute Veolia Verkehr), einen Ersatzverkehr anzubieten. So verkehrte ab dem 6. Juni 2003 einmal täglich der InterConnex von Rostock über Berlin, Halle (Saale), Kassel, Marburg, Gießen, Wetzlar, Dillenburg, Siegen und Köln nach Neuss sowie ein Gegenzug. Bereits am 27. Oktober 2003 wurde die Verbindung unter der Begründung zu geringer Nutzung wieder eingestellt.
Nachdem Connex aber in den Wochen zuvor noch eine gegenteilige Entwicklung verkündet sowie die Wagenzahl von vier auf sechs Wagen erhöht hatte, gilt es als wahrscheinlicher, dass die im eigenwirtschaftlich betriebenen InterConnex eingesetzten Loks und Wagen für die Übernahme des Flensburg-Express benötigt wurden, der als Nahverkehrslinie durch das Land Schleswig-Holstein subventioniert wurde und somit für Connex einen größeren wirtschaftlichen Reiz bot. Am 13. Dezember 2009 kehrte der Fernverkehr wieder zurück auf die Dillstrecke, erstmals fährt täglich ein EuroCity-Paar von Siegen über Gießen, Frankfurt, Heidelberg, Stuttgart, München und Salzburg bis nach Klagenfurt, mit Kurswagen bis nach Zagreb. Die Kurswagen werden in Villach abgekoppelt. Die Verbindung gehört zur EC Linie 62. Der morgendliche Zug nach Klagenfurt verlässt Siegen um 6:18 Uhr; der Gegenzug aus Klagenfurt trifft um 21:57 Uhr in Siegen ein.
Betriebsdurchführung und Stellwerkstechnik Auf der Dillstrecke wurden in den 1980er- und 1990er-Jahren infolge des zurückgehenden regionalen Güterverkehrs in vielen Bahnhöfen umfangreiche Gleisanlagen stillgelegt. In Haiger, Herborn, Sinn, Ehringshausen und Aßlar sowie den Güterbahnhöfen Dillenburg und Wetzlar ist heute nur noch ein Teil der ursprünglichen Gleisanlagen in Betrieb. Überhol- und Ausweichgleise gibt es auf der Strecke noch in den Bahnhöfen Siegen Ost, Rudersdorf, Haiger, Dillenburg, Herborn, Wetzlar und Dutenhofen. In Niederdielfen, Sinn und Ehringshausen bestehen noch Gleiswechsel, die in Fahrtrichtung Siegen zu fallweisen Überholungen über das durchgehende Hauptgleis der Gegenrichtung genutzt werden können. Mit der Errichtung zweier moderner Stellwerke in Siegen und Wetzlar in den Jahren 1984 und 1986 wurde die Dillstrecke zwischen Siegen und Haiger sowie zwischen Ehringshausen und Dutenhofen für Gleiswechselbetrieb ertüchtigt, der es im Bedarfsfall ermöglicht, Zugfahrten über das linke Streckengleis mit vergleichsweise geringen Einschränkungen der Streckenkapazität durchzuführen.
Zwischen Herborn und Sinn kann immerhin der signalisierte Falschfahrbetrieb angewendet werden. Nur nach Übermittlung eines schriftlichen Befehls ist das Befahren des Gegengleises zwischen Haiger und Herborn, zwischen Sinn und Ehringshausen sowie zwischen Dutenhofen und Gießen möglich. Mechanische Stellwerke sind auf der Dillstrecke nicht mehr zu finden. Die älteste in Betrieb befindliche Technik gibt es in Dillenburg in Form von drei elektromechanischen Stellwerken (siehe Bahnhof Dillenburg). Alle anderen Bahnhöfe besitzen modernere Gleisbildstellwerke. Einfache Relaisstellwerke, die nur den Betrieb im eigenen Bahnhof steuern, befinden sich in Haiger und Herborn (Bauform Sp Dr S 60), in Sinn und Ehringshausen (Bauform Dr S 2) sowie in Dutenhofen (Bauform Dr S).
Mithilfe der bereits erwähnten Stellwerke des Typs Sp Dr S 600 werden von Siegen aus auch die Bahnhöfe Siegen Ost, Niederdielfen und Rudersdorf, sowie von Wetzlar aus zudem der Bahnhof Aßlar ferngesteuert. Das einzige elektronische Stellwerk im Verlauf der Strecke befindet sich in Gießen, wird jedoch von der Betriebszentrale Frankfurt aus gesteuert. Eine betriebliche Besonderheit findet sich im Abschnitt von Siegen Ost bis zum Rudersdorfer Tunnel. Dort werden aufgrund einer relativ starken Steigungsstrecke planmäßig schwere Güterzüge mit einer zweiten Lokomotive am Zugschluss nachgeschoben, da die Zugkraft der führenden Lok unter Umständen nicht ausreichen würde, die Zuglast alleine über den Steigungsabschnitt zu befördern. Die entsprechenden Schubloks vor allem der Baureihen 110, 140 und 151 stehen in der Regel in Altenhundem und Kreuztal an der Ruhr-Sieg-Strecke für Einsätze bereit. Der Bahnhof Dillbrecht wurde nach Ausbau aller Weichen und Stilllegung des dritten Bahnhofsgleises im Oktober 2004 für betriebliche Zwecke aufgelassen und zu einem unbesetzten Haltepunkt herabgestuft.
Der letzte Schrankenwärterposten der Strecke befand sich am Haltepunkt Katzenfurt und wurde erst im September 2006 durch eine neugebaute Unterführung am anderen Bahnsteigende überflüssig. Als Personenzughalte aufgelassen wurden in den 1980er-Jahren die Bahnhöfe Siegen Ost und Niederdielfen. Bedienungsangebot im Personenverkehr Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 nahm der Mittelhessen-Express seinen Betrieb auf. Dabei werden die aus Dillenburg und Treysa kommenden Regionalbahnen in Gießen vereinigt und fahren als Regional-Express weiter über die Main-Weser-Bahn nach Frankfurt. Für die Einwohner der kleineren Gemeinden nördlich Gießens bedeutet dieses Konzept erstmals eine stündliche, umsteigefreie Verbindung ins Rhein-Main-Gebiet.
Zum Einsatz kommen Triebwagen der Baureihen 425 und vereinzelt 426, welche die zuvor mit der Baureihe 143 und n-Wagen verkehrenden Regionalbahnen Dillenburg–Gießen–Marburg (Lahn)–Kassel Hbf ersetzt haben. Ab 11. Dezember 2011 werden neue Talent 2-Triebwagen eingesetzt, die dann von der neugegründeten DB Regio Hessen GmbH betrieben werden.[3] Zudem bietet der Rhein-Main-Verkehrsverbund eine schnelle Verbindung für Berufspendler von der Dillstrecke nach Frankfurt an.
Werktags außer Samstags verkehrt je Richtung (morgens in Richtung Frankfurt, abends in Richtung Siegen) ein RE-Sprinter, der zwischen Siegen und Frankfurt Hbf nur in Haiger, Dillenburg, Herborn, Ehringshausen, Wetzlar, Ostheim (nur morgens), Bad Nauheim, Bad Vilbel (nur morgens) und Frankfurt West hält. Da er in beiden Richtungen die sonst nur von Güterzügen genutzte Verbindungsstrecke Dutenhofen–Gießen-Bergwald befährt, entfällt der Halt und der zeitaufwändige Fahrtrichtungswechsel in Gießen. Mit einer Gesamtfahrzeit von jeweils ca. einer Stunde und 40 Minuten war dieses Zugpaar bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 die konkurrenzlos schnellste Möglichkeit, von Siegen und aus dem Dilltal in die Mainmetropole und zurück zu gelangen. Seit dem 13. Dezember 2009 ist die Reisezeit von einer Stunde und 40 Minuten auf der Linie RE 40/RE 99 (Frankfurt–Siegen)[4] auch mit Umstieg in Gießen die Regel. Die Fahrzeitverkürzung wurde durch die Verlegung des IC zwischen Frankfurt und Gießen ermöglicht. Der RE 40/RE 99 ist nun zu den alten Zeiten des IC unterwegs und fährt zwischen Frankfurt und Gießen entsprechend beschleunigt. Die bis Dezember 2009 existierende Reisezeit von zwei Stunden wurde immer wieder kritisiert, vor allem weil die Reiserelation mit Umstieg in Gießen ca. 20 Minuten schneller war als die direkte Verbindung ohne Umstieg. Die Fahrzeit mit dem Mittelhessen-Express (SE40) hat sich im Rahmen dieser Veränderungen alle 2 Stunden um rund 20 Minuten verlängert, weil dieser nun zwischen Friedberg und Gießen die Aufgaben der Regionalbahn übernommen hat. Güterverkehr Neben den beiden Rheinstrecken und der Nord-Süd-Strecke ist die Dillstrecke eine der wichtigsten Strecken in Mitteldeutschland für den nationalen und internationalen Güterverkehr zwischen Nord- und Süddeutschland bzw. zwischen Mittel- und Südeuropa. Nach kapazitätssteigernden Baumaßnahmen auf den anderen Strecken hat die Dillstrecke in den vergangenen Jahren zwar einen Teil ihrer ursprünglichen Bedeutung eingebüßt, wird jedoch auch heute noch vor allem durch Züge genutzt, die zwischen dem Rheinland, dem Ruhrgebiet sowie den Niederlanden im Norden und dem Rhein-Main-Neckar-Gebiet, Österreich, der Schweiz sowie Italien im Süden verkehren. Im Störungsfall oder bei größeren Bauarbeiten auf den anderen Nord-Süd-Achsen wird die Dillstrecke aufgrund genügend freier Kapazitäten häufig als Umleitungsstrecke genutzt mit zumeist nur geringen Zeitverlusten für die umgeleiteten Züge. Von der ehemaligen Bedeutung der Strecke für die heimische Industrie zeugen noch heute die Güterbahnhöfe in Dillenburg und Wetzlar sowie das ehemalige Bahnbetriebswerk Dillenburg. In beiden Bahnhöfen werden heute nur noch etwa die Hälfte der vorhandenen Gleisanlagen genutzt. Im Herbst 2006 wurden die noch benötigten Gleise des Wetzlarer Güterbahnhofs nahezu vollständig saniert, um ab dem Fahrplanwechsel im Dezember die meisten Zugbildungsaufgaben des Gbf Gießen übernehmen zu können. Seither ist Wetzlar die zentrale Drehscheibe des regionalen Güterverkehrs in Mittelhessen. Planmäßig werden dort drei Lokomotive der Baureihe 294 sowie eine Lok der Baureihe 362/363 für den Rangierbetrieb im Bahnhof und für Streckenfahrten zu den mittelhessischen Ladestellen eingesetzt. Bedeutendster Güterverkehrskunde im Verlauf der Dillstrecke ist das Stahlwerk der ThyssenKrupp Nirosta in Dillenburg, welches Montags bis Freitags und Sonntags einen mit zu veredelnden Coils beladenen Ganzzug sowie Einzelgüterwagen erhält. Transportiert werden die Wagen ab dem Bahnhof Dillenburg als Sperrfahrten über ein kurzes noch in Betrieb befindliches Teilstück der ehemaligen Dietzhölztalbahn nach Ewersbach. In Dillenburg wird zudem ein Schrotthändler bedient sowie Rundholz verladen. Außerdem wird von Dillenburg aus der Bahnhof Haiger angefahren, wo die zur Friedhelm Loh Group gehörende Firma Stahlo als Kunden zu verzeichnen sind. Der Bahnhof Sinn erhielt noch bis zum April 2004 Gaskesselwagen für das zu diesem Zeitpunkt geschlossene Shell-Tanklager. Die Bahnhöfe Herborn, Ehringshausen und Aßlar haben bereits in den 1990er- bzw. 1980er-Jahren ihre Bedeutung für den Gütertransport verloren. Im Bahnhof Wetzlar werden neben den Rangieraufgaben im Güterbahnhof noch die Bedienung der Edelstahlwerke Buderus sowie des Schrotthändlers Keilich abgewickelt. Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Ehringshausen aus der freien Enzyklopädie Wikipedia. Dem Artikel Dillstrecke aus der freien Enzyklopädie Wikipedia. |
