Bad König ist eine Stadt und Kurort im zentralen Odenwald in Hessen. Bad König grenzt im Norden an die Gemeinden Höchst und Lützelbach, im Osten und Süden an die Stadt Michelstadt sowie im Westen an die Gemeinden Brombachtal und Brensbach. Zur Stadt gehören neben der Kernstadt Bad König die Ortsteile Zell, Momart, Etzen-Gesäß, Fürstengrund, Kimbach, Nieder-Kinzig und Ober-Kinzig mit Gumpersberg.
Bad König ist eine der ältesten Siedlungen im Mümlingtal. Es war bereits germanischer Siedlungsplatz. In der Römerzeit soll die Bezeichnung für den Ort "Quintiacum" gewesen sein. "Quinticha" ist der Name, mit dem Bad König in den Jahren 820 bis 822 urkundlich erwähnt wird. Im Mittelalter war es ursprünglich Reichbesitz und gehörte dann zum Besitz des Reichsklosters Fulda.
Bad König war schon im frühen Mittelalter befestigt und Mittelpunkt eines Zentgerichts und Zentamtes. Im Jahr 1477 wird "Künnig als Chur Maintzisch Lehn" an den Schenken Konrad von Erbach gegeben. Gemäß der Erbachischen Landesteilung 1747 kommt das Amt König in den Besitz der Grafen Erbach-Schönberg. Im Jahr 1948 darf sich König "staatlich anerkanntes Bad" nennen und 1980 erhält das Odenwälder Heilbad die Stadtrechte.
In (Bad) König bestand eine jüdische Gemeinde bis 1939. Ihre Entstehung geht in die Zeit des 18. Jahrhunderts zurück. Die höchste Zahl jüdischer Einwohner wurde um 1880 mit 100 Personen erreicht. Die Gemeinde war orthodox geprägt. Den jüdischen Familien gehörten am Ort Vieh- und Pferdehandlungen, Getreide- und Mehlhandlungen, sowie Geschäfte für Manufakturwaren, Kolonialwaren, Glas und Porzellan.
Die Firma J. Mannheimer hatte ein großes Geschäft für landwirtschaftliche Maschinen. Für jüdische Kurgäste bestand eine koschere Pension. Die 1795/97 erbaute Synagoge wurde beim Novemberpogrom 1938 schwer beschädigt und 1939 abgebrochen. 1933 lebten noch 72 jüdische Personen in der Stadt. Auf Grund höchst brutaler Szenen im Zusammenhang mit dem Novemberpogrom verließen die meisten den Ort, zumal sie seit 1939 keine Lebensmittel mehr kaufen durften. Mindestens 10 jüdische Personen aus Bad König wurden nach den Deportationen ermordet.
Bad König pflegt seit 1982 eine Städtepartnerschaft mit Argentat in der Region Limousin im Südwesten Frankreichs.Durch die Bundesstraße 45 (Hanau–Eberbach) ist die Stadt an das Verkehrsnetz angeschlossen. Die Odenwaldbahn (RMV-Linie 65) verbindet Bad König sowie den Ortsteil Zell mit dem Neckartal sowie Frankfurt und Darmstadt. Die Odenwaldbahn (auch Hessische Odenwaldbahn zur Unterscheidung von der Badischen Odenwaldbahn) ist eine größtenteils eingleisige Eisenbahnhauptstrecke in Normalspur, die den Odenwald im südlichen Hessen und nördlichen Baden-Württemberg durchquert und mit zwei Ästen, einem von Darmstadt und einem von Hanau, nach Eberbach am Neckar führt. Regional wird die Bahnstrecke gelegentlich auch Mümlingbahn genannt, da sie von Hetzbach bis Höchst dem Tal der Mümling folgt.
Der Streckenführung wurde in den 1860er Jahren langjährig kontrovers und lokalpolitisch geprägt diskutiert. Die Landeshauptstadt Darmstadt des Großherzogtums Hessen wollte eine Strecke durch das Gersprenztal über Reinheim, Brensbach, Höllerbach und das Kinzig- ins Mümlingtal. Die Gegenposition war eine auf Frankfurt am Main ausgerichtete Streckenführung über Dieburg. Als Kompromiss wurde die später ausgeführte Trasse gewählt. Sie führt von Eberbach am Neckar kommend durch den Odenwald über Wiebelsbach-Heubach, wo sie sich verzweigt, einmal nach Babenhausen und Hanau, zum anderen nach Reinheim und Darmstadt. So sollte der Verkehr aus dem Odenwald in die damalige Residenzstadt Darmstadt des Großherzogtums Hessen fließen und nicht an ihr vorbei.
Der Bau der Odenwaldbahn wurde im Sommer 1868 der Hessischen Ludwigsbahn konzessioniert und mit einer öffentlichen Anleihe über 4 Mio. Taler finanziert. Errichtet wurde eine eingleisige Eisenbahnhauptstrecke in Normalspur, die den Odenwald im südlichen Hessen und nördlichen Baden-Württemberg durchquert. Im September 1868 begannen die Bauarbeiten an dem 1205 m langen Tunnel bei Frau-Nauses zwischen Wiebelsbach und Höchst im Mümlingtal. Diese kosteten elf Menschenleben und waren Weihnachten 1870 abgeschlossen. In Darmstadt begannen die Bauarbeiten am 1. Februar 1869, die in Richtung Reinheim ohne Schwierigkeiten zügig voran schritten. Die Strecke bis Ober-Ramstadt konnte am 28. Dezember 1870 eröffnet werden, am 15. Mai 1871 bis Reinheim und zwei Monate später bis Wiebelsbach-Heubach. Am 23. Dezember 1871 erfolgte die Einweihung des Streckenabschnitts bis Erbach, verzögert durch einen Einsturz des Höchster Tunnels.
Der Streckenzweig zwischen Hanau Hauptbahnhof und Wiebelsbach-Heubach wurde zwischen Babenhausen und Wiebelsbach-Heubach in zwei Segmenten 1870 und in einem weiteren zwischen Hanau und Babenhausen 1882 eröffnet. Die Odenwaldbahn kreuzt so in Babenhausen die Rhein-Main-Bahn. Für die 31 km lange Strecke, die in ihrem südlichen Abschnitt auch im Großherzogtum Baden lag, erhielt die Hessische Ludwigsbahn am 3. August 1875 die hessen-darmstädtische Konzession, der badische Streckenteil war durch einen Staatsvertrag der beiden Großherzogtümer vom 3. August 1874 abgesichert. Aufgrund der Topographie waren, um die Wasserscheide zwischen Main und Neckar zu überwinden, zwischen Erbach und Eberbach viele Kunstbauten, unter anderem das Himbächelviadukt und der Krähbergtunnel, sowie Steigungen von 1:70 erforderlich. Am 1. März 1882 wurde der 7,23 Kilometer lange Abschnitt Erbach–Hetzbach, also die Strecke bis unmittelbar an die Baustelle des Krähbergtunnels, eröffnet.
Am 27. Mai folgte das letzte Teilstück zwischen Hetzbach und Eberbach zunächst für den Personenverkehr und fünf Tage später für den Güterverkehr, womit die Odenwaldbahn auf ihrer ganzen Länge befahrbar war. Ursprünglich war die Fertigstellung bereits für 1879, zeitgleich mit der Eröffnung der Neckartalbahn von Neckargemünd nach Jagst geplant, was aber aufgrund der angespannten finanziellen Lage der Hessischen Ludwigsbahn-Gesellschaft nicht eingehalten werden konnte. Für die 56 km lange Strecke zwischen Darmstadt und Erbach benötigten im Jahre 1871 Personenzüge zwei Stunden.
Die Odenwaldbahn erhielt im Laufe der Zeit eine Reihe von Ergänzungen und Anschlüsse von anderen Strecken:
Ab 1925 verkehrten auf der Odenwaldbahn neben dem Nahverkehr auch drei „Heckeneilzüge“, die Frankfurt über Hanau, Erbach und Eberbach mit Stuttgart verbanden und einige Fahrplanperioden lang in den 1980er Jahren sogar als D-Züge ausgewiesen waren. Deren Lokwechsel fand zunächst in Heilbronn, später in Eberbach statt. Die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Stuttgart betrug 3,5 Stunden, die zwischen Frankfurt und Erbach ungefähr 85 Minuten. In den siebziger Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts begannen an der Odenwaldbahn Rückbaumaßnahmen in großem Umfang. Zahlreiche Haltepunkte wurden nicht mehr bedient und aufgegeben (Zeilhard, Richen, Etzen-Gesäß, Schönnen, Ebersberg, Gaimühle), Bahnhöfe wurden zu Haltepunkten zurückgebaut (Hetzbach, Kailbach, Klein-Umstadt, Langstadt). Zwischen Erbach und Eberbach gibt es seither auf 30 Kilometer keine Kreuzungsmöglichkeit mehr, wodurch die Zugdichte auf der Strecke stark herabgesetzt ist. Die Anschlussbahnen wurden zum Teil stillgelegt:
Zeitweise wurde sogar erwogen, die Bergstrecke zwischen Erbach und Eberbach komplett aufzugeben. Dazu kam es glücklicherweise nicht, die Haltepunkte Kailbach und Schöllenbach wurden ab 1994 wieder bedient, nachdem sie 1977 geschlossen worden waren.
Nach dem Zweiten Weltkrieg kam die Dampflokomotive der Baureihe 65 zum Einsatz und war hier fast vor allen Zügen anzutreffen. Sie eignete sich aufgrund ihrer technischen Eigenschaften (u.a. Zugkraft) sehr gut für die Odenwaldbahn. Für den Personenverkehr wurden meist dreiachsigen Umbauwagen eingesetzt. Güterzüge wurden oft mit der Baureihe 50 befördert, vereinzelt verkehrten zwischen Hanau und Wiebelsbach Schienenbus-Garnituren. Sämtliche Lokomotiven waren in Darmstadt stationiert. 1970 endete der Dampfbetrieb auf der Odenwaldstrecke, die Zugleistungen wurden von den Diesellokomotiven der Baureihen 212 übernommen. Mit Beginn der neunziger Jahre gelangten zunehmend auch Triebwagen der Baureihe 628 auf die Strecke, vor den verbliebenen lokbespannten Zügen wurde die 212 nach und nach durch die Baureihe 216 ersetzt. Diese wurde Ende der neunziger Jahre dann zunächst durch die 215 abgelöst, welche schon nach kurzer Zeit durch in anderen Regionen freigesetzte 218 ersetzt wurden. Die lokbespannten Züge fuhren immer häufiger als Wendezug, der Wagenpark bestand zuletzt stets aus n-Wagen.
Der Güterverkehr wurde 2001 von der Deutschen Bahn eingestellt. Die durchgehenden Züge des Personenverkehrs von Frankfurt nach Stuttgart wurden im Dezember 2004 eingestellt, nachdem das Land Baden-Württemberg kein Interesse mehr daran hatte. Für die 56 km lange Strecke zwischen Darmstadt und Erbach benötigten 1982 Personzüge 1 Stunde und 17 Minuten, im Jahr 2004 1 Stunde und 10 Minuten, was einer Reisegeschwindigkeit von 48 km/h entsprach.
Um das Jahr 2005 wurde die Eisenbahninfrastruktur der Odenwaldbahn mit erheblichem finanziellen Mitteln ausgebaut. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit wurde stellenweise von 90 auf 120 km/h angehoben und die vorherrschenden Formsignale durch Lichtsignale ersetzt, die durch ein Zentralstellwerk im Bahnhof Groß-Umstadt Wiebelsbach gesteuert werden. An mehreren Bahnhöfen (Darmstadt Ost, Ober-Ramstadt, Reinheim, Wiebelsbach, Groß-Umstadt) wurde der Zugang zu den Zügen durch neue Bahnsteige verbessert. In Darmstadt Nord wurde eine neue Gleisverbindung, die die direkte Fahrt in Richtung Frankfurt auf der Main-Neckar-Bahn ermöglicht, geschaffen, ebenso ein neuer Haltepunkt an der Technischen Universität Darmstadt, Darmstadt TU-Lichtwiese, geschaffen.
Seit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2005 wird der Personenverkehr auf der Odenwaldbahn von dem Eisenbahnverkehrsunternehmen VIAS GmbH betrieben. Zum Einsatz kommen seit dem zweiteilige Dieseltriebzüge vom Typ Itino von Bombardier Transportation, die von der Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH (fahma) bereitgestellt werden. Wegen der Länge der Bahnsteige von einheitlich 120 Metern können maximal drei Einheiten zusammengekuppelt fahren. Allerdings reichten die ursprünglich 22 Fahrzeuge nicht aus, um auf allen Verbindungen genügend Platz zu bieten. So kam es vor allem im Berufsverkehr zu Engpässen, unter anderem, weil der Fahrgastzuwachs durch die neuen Direktverbindungen zu niedrig veranschlagt worden war. 2007 wurden deshalb vier weitere ITINOS bestellt. Diese wurden im Februar 2010 zugelassen und erhöhen den Fahrzeugbestand auf 26 Triebwagen.
Seit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2005 sind Direktfahrten von der Odenwaldbahn über die neue Gleisverbindung in Darmstadt Nord nach Frankfurt möglich. Diese Verbindung von Erbach nach Frankfurt, die stündlich bedient wird, wird über Frankfurt (Main) Hbf, Offenbach (Main) Hbf, Hanau Hbf und dann nach Erbach zurück – sowie umgekehrt – geführt, wobei die Züge in Frankfurt Hauptbahnhof nur eine kurze Wendezeit haben.
Diese Züge fahren in den Hauptverkehrszeiten teilweise mit der maximal möglichen Dreifachtraktion. Die Fahrzeit von Erbach nach Frankfurt (Main) über Darmstadt beträgt jetzt noch 88 Minuten. Bei den Zugbegegnungen in Babenhausen gibt es Umsteigemöglichkeiten auf die Rhein-Main-Bahn nach Darmstadt Hauptbahnhof und Aschaffenburg Hauptbahnhof. Seit dem Fahrplanwechsel 2005 sind dort die Anschlüsse an Sonn- und Feiertagen aber nicht mehr abgestimmt, so dass sich längere Übergangszeiten ergeben.
Güterverkehr findet derzeit auf der Odenwaldbahn nicht statt. Um ihn auch weiterhin betreiben zu können, wurde am 27. Januar 2006 vertraglich, bei Kostenübernahme, der Erhalt von Weichen in Ober-Ramstadt zur Firma Caparol und in Reinheim zu dem Basaltbruch der Odenwälder Hartstein-Industrie vereinbart. Am 17. Februar 2008 kam es zum ersten und bisher einzig größeren Unfall eines ITINOS auf der Odenwaldbahn. Bei Schöllenbach in der Nähe des Krähbergtunnels rammte um 8:50 Uhr ein von Eberbach kommender ITINO einen LKW, der einen Bahnübergang blockierte. Es gab nur zwei leicht Verletzte, da der Führerstand des LKWs unbeschädigt blieb und der Zug nicht entgleiste, sondern den LKW von der Strecke in einen Graben schob. Insgesamt entstanden an Bahn, Strecke, LKW und Beladung ca. 1 Million Euro Schaden. Ein Problem war aber, dass die VIAS GmbH mit dem Zug ihre einzige stille Reserve verlor und zeitweise einen RegioSprinter der Rurtalbahn als Ersatz verwenden musste.
Die bisher in Darmstadt endenden Züge sollen ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2011 über die Pfungstadtbahn bis nach Pfungstadt weiterfahren. Ein weiterer Halt an der Odenwaldbahn ist bei der Hacker-Siedlung in Groß-Umstadt geplant. Die Strecke ist in ihrer Gesamtlänge ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes. Sie ist mit einer Gesamtlänge von 120 km besonders in ihrem südlichen Teil landschaftlich sehr reizvoll: Zwischen Erbach und Eberbach handelt es sich um eine Gebirgsstrecke mit zahlreichen Kunstbauten. Das Himbächelviadukt mit einer Gesamtlänge von 250 m und einer Maximalhöhe von 40 m über Terrain, das Haintalviadukt mit einer Länge von 173 m sowie zwei 60 m lange weitere Viadukte über den Rindengrund und das „kurze Tal“ sind dabei die eindrucksvollsten Viadukte und Brücken. Die Strecke weist drei Tunnel auf: den 240 m langen Engelbergtunnel bei Reinheim, den 1205 m langen Tunnel bei Frau-Nauses, beide mit 8 m Breite für ein zweites Gleis vorbereitet, und den Krähbergtunnel mit einer Länge von 3100 m. Im oberen Mümlingtal beträgt die Maximalsteigung 1:70 sowie der kleinste Kurvenradius 300 m. Die technisch aufwändige Bahn in eindrucksvoller Landschaft war von Anfang an eine touristische Attraktion. So bereisten Erbgroßherzog Ludwig von Hessen und seine Frau, Prinzessin Alice von Großbritannien und Irland, in Begleitung des Grafen von Erbach-Schönberg mit ihrem Gast, Prinz Arthur von Großbritannien und Irland, einem Bruder der Erbgroßherzogin, bereits Anfang 1872 die Strecke bis Erbach. Das Stellwerk „Reinheim Rf“ wurde 2008 vom Verein Museumsstellwerk Reinheim e.V. übernommen und wird restauriert. Dort wird ein Museum für Stellwerks- und Signaltechnik eingerichtet. Das Gebäude wurde 2009 100 Jahre alt. Im Bahnhof Eberbach wurde 1995 ein Wassertank und der zugehörige Wasserkran betriebsfähig restauriert, so dass hier Dampflokomotiven entsprechender Sonderzüge historisch korrekt mit Wasser versorgt werden können. |
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Bad König aus der freien Enzyklopädie Wikipedia. Dem Artikel Odenwaldbahn (Hessen) aus der freien Enzyklopädie Wikipedia. |