Solms ist eine Stadt westlich von Wetzlar im Lahn-Dill-Kreis, Hessen. In Burgsolms stand die Stammburg des Grafen- und Fürstengeschlechts Solms mit den Hauptlinien Solms-Braunfels mit Sitz in Braunfels und Solms-Hohensolms-Lich mit Sitz in Lich. Solms liegt direkt im Lahntal und ist eingebettet zwischen den Mittelgebirgsausläufern Taunus und Westerwald mit Höhen zwischen 140 und 400 Meter über NN. Da die Lahn die geographische Grenze zwischen Taunus und Westerwald bildet, liegen Teile von Solms im Taunus, andere Teile im Westerwald. Solms grenzt im Norden an die Gemeinde Ehringshausen und die Stadt Aßlar, im Osten an die Stadt Wetzlar, im Süden an die Gemeinde Schöffengrund und die Stadt Braunfels, sowie im Westen an die Stadt Leun (alle im Lahn-Dill-Kreis).
Sie besteht aus folgenden Stadtteilen:
Erste urkundliche Erwähnung erfolgte im Jahr 788 in einer Schenkungsurkunde des Klosters Lorsch. Die Dörfer die heute die Stadt Solms bilden, gehörten über Jahrhunderte zur Grafschaft Solms bis zu deren Auflösung im Jahre 1806. Nach einem kurzen nassauischen Zwischenspiel kamen sie 1815 zu Preußen. In Zuge der hessischen Gebietsreform schlossen sich am 1. Juli 1971 die Gemeinden Albshausen und Oberbiel freiwillig zu Bielhausen sowie Burgsolms und Oberndorf zu Solms zusammen. Durch Landesgesetz wurden diese beiden neuen Gemeinden mit Niederbiel am 1. Januar 1977 zur neuen Gesamtgemeinde Solms vereinigt, die dann 1978 das Stadtrecht verliehen bekam.
1803 wurde das Kloster Altenberg säkularisiert, d.h. verweltlicht und den Fürsten zu Solms-Braunfels als Entschädigung zugesprochen. Die Klosterkirche wurde von nun an unter fürstlichem Patronat von der evangelischen Kirchengemeinde Oberbiel genutzt. Solms-Braunfels verlor seine Besitzungen in Elsass-Lothringen an Frankreich. 1806 kam das Fürstentum Solms-Braunfels mit den Ämtern Braunfels und Greifenstein an das Herzogtum Nassau. Bereits 1815 wiederum an das Königreich Preußen. Der Fürst behielt allerdings einige seiner standesgemäßen Rechte. Zusammen mit der ehemaligen Reichsstadt Wetzlar bildete man eine Enklave der Preußischen Rheinprovinz. (Dies spiegelt sich unter anderem heute noch darin wider, dass der Altkreis Wetzlar zur Rheinischen Landeskirche gehört.)
Nach einer wirtschaftlichen Blütezeit seit den 1860ern, führte in den 1920er-Jahren eine schwere Wirtschaftskrise zum Untergang mehrerer Bergwerke und Unternehmen. Unter anderem wurde die erst knappe 20 Jahre zuvor in Betrieb genommene Georgshütte in Burgsolms wieder abgerissen. Seit 2002 besteht der Jugendrat der Stadt Solms als offizielles Gremium der Stadt. Er vertritt die Interessen und Belange der Solmser Jugendlichen vor den Politikern. Er wird alle 2 Jahre, von den Kindern und Jugendlichen die in Solms wohnen oder die Gesamtschule in Solms besuchen, gewählt. Die Stadt Solms unterhält partnerschaftliche Beziehungen zu
Die Stadt ist Sitz der Firma Leica Camera AG mit derzeit rund 1.300 Beschäftigten weltweit. Unter anderem im Solmser Gewerbepark gibt es noch weitere Firmen aus der Metallverarbeitung, dem Maschinenbau, Baugewerbe sowie Handel. In Solms gibt es eine Anzahl von Bootsvermietern sowie einen naturbelassenen Zeltplatz direkt an der Lahn. Solms ist über die Bundesstraße 49 zu erreichen. Es existiert sowohl eine Anschlussstelle in Oberbiel, als auch eine für die restliche Stadt. An den Schienenverkehr ist die Stadt mit einem Bahnhof in Albshausen und einem Haltepunkt in Burgsolms (beide Lahntalbahn) angeschlossen. Früher zweigte hinter dem Bahnhof Albshausen die Solmsbachtalbahn in Richtung Grävenwiesbach ab. An ihr lagen auf Solmser Gemarkung der Haltepunkt Burgsolms-Oberndorf und der Bahnhof Braunfels-Oberndorf. Die Strecke wurde für den Personenverkehr bereits 1985 stillgelegt. 1988 wurde dann auch der Güterverkehr eingestellt. Die Bahnstrecke wurde weitestgehend abgebaut. Der Bahndamm ist immer noch gut erkennbar.
Kultur und Sehenswürdigkeiten
Das im Solmser Stadtteil Burgsolms (Bahnhofsallee) befindliche Museum besteht aus zwei Teilen. Im Heimatmuseum wird das Leben der Solmser um 1900 dargestellt. Verschiedene Ausstellungen und Vorträge zu lokalhistorischen bzw. vereinsgeschichtlichen Themen runden das Angebot ab.
Das Heimatmuseum ist im Büro der ehemaligen Hollmann-Werke untergebracht. Besonderes Stück: Eine steinerne Kanonenkugel, die vermutlich von der Belagerung und Zerstörung der Burg Solms im Jahre 1384 stammt. In der Hollmann-Halle befindet sich das Industriemuseum. Neben den landwirtschaftlichen Geräten, die die Fa. Hollmann hier seit den 1880ern herstellte, werden z. T. funktionierende Dampf- und Drahtziehmaschienen gezeigt. Ebenso geht man auf die Eisenverhüttung sowie auf die Verarbeitung von Feldfrüchten ein. Besonderes Stück: Eine funktionierende Mühle aus dem Siebenmühlental sowie eine Nagelstanze aus der Oberndorfer Hütte. Die Lahn ist ein 245,6 km langer, rechter bzw. östlicher Nebenfluss des Rheins in Nordrhein-Westfalen (23,0 km im Quellbereich), Hessen (165,6 km) und Rheinland-Pfalz (57,0 km im Mündungsbereich) (Deutschland).
Die Lahn entspringt im südöstlichen Nordrhein-Westfalen an der Grenze zu Hessen im südöstlichen Rothaargebirge auf dem Höhenzug/Naturraum Ederkopf-Lahnkopf-Rücken (333.01), auf dem die Rhein-Weser-Wasserscheide auf die Rheinsystem-interne Wasserscheide zwischen Lahn und Sieg trifft. Ihre Quelle befindet sich auf gut 600 m Höhe südwestlich des 624 m hohen Lahnkopfs bei Lahnhof, einem Ortsteil von Nenkersdorf, das wiederum ein Stadtteil von Netphen ist. In der näheren Umgebung entspringen außerdem die Eder (5,5 km nordwestlich der Lahnquelle) und die Sieg (3 km nördlich derselben). Direkt am Lahnursprung vorbei führen Abschnitte des Rothaarsteigs und der Eisenstraße. Während die Sieg den kürzesten Weg zum Rhein (Richtung Westen) nimmt, verläuft die Lahn zunächst für viele Kilometer parallel in weniger als 10 km Abstand zur ebenfalls im gleichen Quellgebiet entspringenden Eder in die entgegengesetzte Richtung.
Zunächst fließt die Lahn in nordöstlicher Richtung durch das Rothaargebirge und dessen südöstliche Ausläufer. Etwa ab dem Bad Laaspher Ortsteil Feudingen wendet sie sich vorwiegend nach Osten. Der Lahnabschnitt ab der Stadt Bad Laasphe wird naturräumlich als Oberes Lahntal bezeichnet. Fortan bildet das Tal der Lahn die Nahtstelle zwischen Rothaargebirge (Norden=links) und Gladenbacher Bergland (Süden) und wird dem zweitgenannten Gebirge zugerechnet. Zwischen Niederlaasphe und Wallau wird die Landesgrenze von Nordrhein-Westfalen nach Hessen überquert. Die Lahn fließt weiter über einige Ortsteile Biedenkopfs (nebst Kernstadt), Dautphetals und schließlich Lahntals in östliche Richtungen. Dabei fließen ihr von rechts in Wallau die Perf, in Dautphetal-Friedensdorf die Dautphe, die über ein ausladendes Nebental nach Süden verfügt, zu.
Kurz nach dem Ortsteil Caldern enden sowohl mit dem Wollenberg die Höhenzüge des Rothaargebirges im Norden als auch mit dem Hungert die des Gladenbacher Berglandes im Süden. Die Lahn verlässt für eine längere Strecke das Rheinische Schiefergebirge und erreicht das Westhessische Bergland, wo sie zunächst den äußersten Süden der Wetschaft-Senke, nördlich des sich bald anschließenden Marburger Rückens, durchfließt. Vom Burgwald im Norden fließt ihr die Wetschaft zu, unmittelbar bevor sie ihre mittlere Fließrichtung um 90° ändert. Die nunmehr südwärts verlaufende Lahn passiert das Marburg-Gießener Lahntal, wo ihr kurz vor Cölbe mit der vom Vogelsberg kommenden Ohm von links ihr längster Nebenfluss zufließt.
Der Fluss durchbricht eine Buntsandstein-Tafel (Marburger Rücken im Westen und Lahnberge im Osten), die ihr Tal im gesamten Gebiet der Stadt Marburg und ihrer Ortsteile begrenzen. Nach dem Abflachen des Marburger Rückens bei Niederweimar fließt ihr von rechts die Allna zu, einige km weiter enden mit der von links zufließenden Zwester Ohm auch die Lahnberge. Rechts des Tales begleitet fortan wieder das Gladenbacher Bergland den Fluss (u.a. Zufluss der Salzböde), links erhebt sich das Lumda-Plateau, von wo ihr bei Lollar der namensgebende Fluss Lumda zufließt. Allmählich weitet sich das Tal zum Gießener Becken.
In Gießen ändert die Lahn nach dem Zufließen der Wieseck von links erneut deutlich ihre Fließrichtung von Süden nach Westen. Das Gießener Becken reicht noch einige Kilometer lahnabwärts bis nach Atzbach, einem Ortsteil von Lahnau. Von den 1960er Jahren bis in die 1980er Jahre fand hier umfangreicher Kiesabbau statt. Das Gebiet zwischen Heuchelheim, Lahnau und dem Wetzlarer Stadtteil Dutenhofen sollte komplett ausgekiest werden und ein olympiataugliches Wassersportzentrum mit Ruderregattastrecke entstehen. Zum Teil wurde dies realisiert, die Heuchelheimer Seen und der Dutenhofener See sind heute begehrte Freizeitziele über die Region hinaus. Die Naturschutzverbände haben jedoch die weitere Auskiesung erfolgreich verhindert, so ist das Gebiet heute eines der größten Naturschutzgebiete in Hessen.
Rund um das Gießener Becken ragen der Gleiberg, der Vetzberg, der Dünsberg und der Schiffenberg heraus. Am Dutenhofener See beginnt auch der Kilometer 0 der Lahn als Bundeswasserstraße. In Wetzlar nimmt die Lahn ihren zweitlängsten Zufluss, die Dill (ca. 55 km lang) auf. An dieser Stelle bei Wetzlar trennen die Täler von Lahn und Dill drei Teile des Rheinischen Schiefergebirges voneinander: Taunus (Süd), Westerwald (Nordwest) und das Gladenbacher Bergland (Naturpark Lahn-Dill-Bergland). Hinter Wetzlar verengt sich das Tal der Lahn allmählich und geht bei Leun in das Weilburger Lahntalgebiet über. Ab hier wird das Tal der Lahn auch mit einer naturräumlichen Haupteinheitengruppe (Gießen-Koblenzer Lahntal) geführt und wieder zum Rheinischen Schiefergebirge gezählt.
Im oberem Bereich des Weilburger Lahntalgebietes (Löhnberger Becken) treten Mineralquellen, z. B. die berühmte Selters Mineralquelle zutage, im unteren Bereich wendet sich der Fluss erneut nach Süden und ist cañonartig in die flachwellige Trogfläche eingetieft. Die Stadt Weilburg wird in einer markanten Flussschleife umflossen, wobei der in Deutschland einmalige Weilburger Schiffstunnel den Schlingenhals durchsticht. Etwas unterhalb mündet die vom Hochtaunus her kommende Weil in die Lahn. Bei Aumenau kehrt sich der Verlauf der Lahn wieder nach Westen und sie passiert das fruchtbare Limburger Becken, in dessen Sohle sich der Fluss etwa 50 m tief eingeschnitten hat und wo zwei Zuflüsse die Lahn ergänzen: der Emsbach aus dem Taunus und der Elbbach aus dem Westerwald kommend. Hier tritt oft devonischer Massenkalk (Lahnmarmor) als Fels hervor, so auch in Limburg an der Lahn, wo ein solcher Kalkfels vom Limburger Dom gekrönt wird. Auch treten hier wieder größere Talweitungen auf. Hinter Diez, wo der Fluss von Süden her die Aar aufnimmt, verlässt er bei Fachingen das Becken und ist im nun folgenden Unteren Lahntal bis über 200 m tief in das Schiefergebirge eingeschnitten.
Bei Obernhof mündet der Gelbach gegenüber von Kloster Arnstein in die Lahn. Dann, vorbei an Nassau, wo der Mühlbach einmündet, und Bad Ems, wo sich, wie schon in Fachingen, Mineralquellen (Emser Salz) finden, mündet sie nach 242 km Lauf auf 61 m Höhe bei Lahnstein, fünf Kilometer südlich von Koblenz, in den Rhein.
1559 ließ Johann VI. von Nassau-Dillenburg an der unteren Lahn Leinpfade angelegen. 1606 wurde die Lahn erstmals für die Schifffahrt im kleineren Umfang vertieft. Vier bis fünf Monate im Jahr war der Fluss im Unterlauf schiffbar. Allerdings gab es zahlreiche Wehre mit nur schmalen Lücken, so dass der Verkehr auf kleine Boote beschränkt blieb.
Im 17. und frühen 18. Jahrhundert gab es mehrere Initiativen von anliegenden Fürsten, die Lahn weiter als Wasserstraße auszubauen, die jedoch alle in der Abstimmungsphase scheiterten. 1740 begann Kurtrier mit Bauarbeiten, die die Lahnmündung für größere Schiffe befahrbar machten. Im Winter 1753/54 wurden auf der gesamten Flusslänge Uferbefestigungen mit Treidelpfaden angelegt. Danach war der Fluss für Schiffe mit bis zu 240 Zentnern Ladung lahnab und mit bis zu 160 Zentnern lahnauf befahrbar. Während der französischen Besatzung begannen 1796 Inspektionen des Flusses, denen ein umfassender Ausbau folgen sollte, zu dem es wegen der politischen Entwicklung jedoch nicht kam.
Das neu gegründete Herzogtum Nassau ließ die Lahn schließlich ab 1808 unter Oberbauinspektor von Kirn schiffbar machen. Im ersten Winter wurde der Uferabschnitt von der Mündung bis Limburg befestigt, wodurch der Lauf insbesondere an seichten Stellen verschmälert werden sollte. Auf lange Sicht war geplant, die Lahn bis Marburg schiffbar zu machen und von dort einen Kanal zur Fulda und damit zur Weser anzulegen. Dadurch sollte ein Wasserweg von Frankreich über die Rheinbundstaaten bis zur Nordsee entstehen.
Flussauf von Limburg gingen die Arbeiten aber nur schleppend voran, auch weil die zu Hilfsdiensten herangezogene Bevölkerung nur widerwillig kooperierten. Große Teile des Ufers wurden nur mit Faschinen gesichert, die schon kurz darauf verrottet waren. 1816 vereinbarten das Herzogtum Nassau und das Königreich Preußen, die Lahn bis nach Gießen, wo sich das Großherzogtum Hessen anschloss, auszubauen. Über die folgenden Arbeiten ist wenig bekannt, allerdings richteten 1825 die Lahnschiffer, die die Mineralwasserquellen in Selters und Fachingen anfuhren, eine Dankadresse wegen der Instandsetzung der Flussanlagen an die nassauische Regierung in Wiesbaden. Insgesamt scheint es bis in die 1830er Jahre jedoch nur zu Reparaturen und provisorischen Arbeiten gekommen zu sein.
Die frühesten Versuche, den Schiffsverkehr auf der Lahn zu erfassen, datieren auf 1827. An der Runkeler Schleuse wurden in diesem Jahr 278 Schiffe gezählt, wobei die nassauische Landesregierung ausdrücklich darauf hinwies, dass der meiste Verkehr von der Mündung nach Limburg oder mit kleineren Booten vom Oberlauf nach Weilburg unterwegs sei und nur ein kleiner Teil Runkel passiere. 1833 wurden dort 464 Schiffe gezählt. Wichtigster Grund für die Zunahme dürfte der zunehmende Eisenerzabbau im Weilburger Umland gewesen sein. Eine Schätzung aus dem Jahr 1840 geht davon aus, dass die gesamte auf dem Fluss beförderte Eisenerzmenge rund 2000 Bootsladungen ausmachte, obwohl der Fluss nur von der Mündung bis nach Weilburg schiffbar war. Daneben wurde vor allem Getreide und Mineralwasser lahnab transportiert. Lahnauf befanden sich in den Booten vor allem Steinkohle, Holzkohle, Gips und Kolonialwaren. Um 1835 waren rund 80 größere Boote mit geringem Tiefgang auf der Lahn im Betrieb.
Angesichts der weiter ansteigenden Erzförderung an der Lahn kam es 1841 zu einer Inspektionsfahrt preußischer und nassauischer Beamter von Marburg bis zur Mündung. Vor allem Preußen trieb das Vorhaben voran, um eine Verbindung zwischen Wetzlar und seiner Rheinprovinz zu schaffen und die Eisenerzversorgung für die wachsende Industrie im Ruhrgebiet zu sichern. Bis 1844 schloss sich auch Hessen-Darmstadt den Ausbaubemühungen an, während Hessen-Kassel eine Beteiligung ablehnte. Vertraglich legten die beteiligten Regierungen fest, den Fluss bis Gießen für Boote befahrbar zu machen, die deutlich größer als die bisherigen Fahrzeuge auf der Lahn sein sollten.
Auf preußischem Gebiet waren die Arbeiten bis 1847 weitgehend abgeschlossen. Bei Dorlar, Wetzlar, Wetzlar-Blechwalze, Oberbiel und Niederbiel waren Schleusen angelegt worden. Auf nassauischem Gebiet entstanden bei Löhnberg, Villmar und Balduinstein Schleusen sowie als größte technische Leistung der Weilburger Schiffstunnel. Die Uferbefestigung und Flussvertiefung ging im nassauischen Streckenabschnitt der Lahn jedoch nur schleppend voran. Zudem erreichte die Limburger Schleuse nicht die vertraglich vereinbarte Breite, Nassau verweigerte sich aber einem Ausbau. Darüber kam es in den folgenden Jahren mehrfach zu Auseinandersetzungen zwischen Nassau und Preußen, bis Nassau schließlich 1855 seine Verpflichtungen erfüllt hatte. Trotz des Ausbaus konnten die Lahnboote nur von Gießen bis Löhnberg voll beladen fahren. Dort mussten sie einen Teil ihrer Ladung leichtern, um ihren Tiefgang zu verringern und die Fahrt fortzusetzen. Auch dies war nur während zwei bis drei Monaten möglich. In weiteren vier bis fünf Monaten pro Jahr musste die Beladung wegen des niedrigen Wasserstands bereits früher verringert werden. Den Rest des Jahres war die Lahn überhaupt nicht befahrbar.
Von Wetzlar bis Lahnstein, wo die Fracht auf die großen Rheinkähne umgeladen wurde, brauchten die Boote drei bis vier Tage. Eine Fahrt von Wetzlar zur Mündung und anschließend mit Pferdekraft getreidelt wieder zurück dauerte bei guten Bedingungen rund 14 Tage. Zu dieser Zeit waren vor allem zwei Typen von Transportbooten im Einsatz: solche mit 350 Zentnern Ladekapazität und eine größere Variante mit 1300 Zentnern. Nachdem 1857 bis 1863 die Lahntalbahn mit neun großen Brücken und 18 Tunneln entlang des Flusses gebaut wurde, versuchten Preußen und Nassau durch das Senken von Zöllen die Lahnschifffahrt am Leben zu erhalten. Letztlich setzte sich die Eisenbahn jedoch als Transportmittel durch und die Frachtschifffahrt auf der Lahn nahm immer weiter ab. Mehrere Vorhaben, Dampfschiffe auf der Lahn zu betreiben blieben ab 1854 in ihren Anfängen stecken.
1875, 1885 und 1897 erörterte die preußische Regierung Pläne für die Umwandlung der Lahn in einen Kanal, was das Befahren mit größeren Schiffen ermöglicht hätte. Umgesetzt wurden diese Pläne jedoch nie. Lediglich punktuell wurde das Flussbett ausgebaggert, so um 1880 bei Runkel, von 1905 bis 1907 von der Mündung bis nach Bad Ems und 1925 bis 1928 von der Mündung bis nach Steeden.
Die Dillstrecke ist eine 73 Kilometer lange, zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Nordrhein-Westfalen und Hessen. Sie führt von Siegen über Haiger, Dillenburg, Herborn und Wetzlar nach Gießen und trägt im Personenverkehr die KBS 445. Bau Die Dillstrecke besteht historisch aus zwei Teilen. Das südliche Teilstück wurde rund 50 Jahre vor dem nördlichen Abschnitt errichtet.
Südlicher Abschnitt Der südliche Teil ist der südwestliche Abschnitt der durch die Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft erbauten und im Januar 1862 zunächst eingleisig fertig gestellten Deutz-Gießener Bahn vom heutigen Köln-Deutz nach Gießen. Die Bevölkerung der ländlichen Region entlang der Dill verhielt sich zunächst großteils ablehnend zum Bau der Eisenbahn, jedoch trug diese zum wirtschaftlichen Aufschwung der Region bei. Auch für den Verkehr der Berufstätigen zwischen Wohn- und Arbeitsort hatte sie rasch eine große Bedeutung erlangt.
Die Stadt Wetzlar musste die dezentrale Lage ihres Bahnhofs hinnehmen, da die Dillstrecke eine entsprechende Kurve zur Einmündung in die ein Jahr später eröffnete Lahntalbahn benötigte. Für den Vorschlag, die Strecke bei Werdorf auf das rechte Dillufer zu legen und bereits in der Wetzlarer Neustadt mit der Lahnstrecke zusammenzuführen, um den Wetzlarer Bahnhof in zentraler Lage bauen zu können, war die Bauleitung nicht zu gewinnen.
Da die Eisenbahn kein Tal vorfand, das Wetzlar unmittelbar mit der Wetterau verbunden hätte, musste die Strecke nach Gießen geführt werden, womit der dortige Bahnhof erst zum Hauptknotenpunkt wurde. Nachdem die Strecke rasch an Bedeutung gewann, war sie bereits um 1870 nahezu vollständig zweigleisig ausgebaut. Die Streckenführung der Deutz-Gießener Bahn verlief von Deutz kommend in ihrem mittleren Teil ab Betzdorf (Sieg) über Burbach und Würgendorf nach Haiger, die Trasse der heutigen Hellertalbahn. Aufgrund der schwierigen Topografie war eine direkte Anbindung von Siegen an die Dillstrecke mit den damals zur Verfügung stehenden Mitteln noch zu aufwändig. Noch heute trägt dieser historische Streckenverlauf insgesamt zwischen Betzdorf und Gießen die Streckennummer 2651.
Nördlicher Abschnitt Erst 1915 wurde der Abschnitt Siegen–Haiger der Strecke fertiggestellt (Streckennummer 2800), womit auch Hagen, Gießen und damit Ruhr- und das Rhein-Main-Gebiet sowie Ziele im Süden Deutschlands direkt verbunden waren. Die Strecke verkürzte sich dadurch um rund 30 Kilometer. Das war vor allem im Kohleverkehr wichtig. Dazu musste der knapp 2,7 Kilometer lange Rudersdorfer Tunnel sowie zwei große Viadukte, das Rudersdorfer Viadukt und das Niederdielfener Viadukt, errichtet werden. Der ursprünglich geplante viergleisige Ausbau zwischen Siegen und Dillenburg fiel dem Ersten Weltkrieg zum Opfer. Aufgrund der Ingenieurleistungen und dieser Kunstbauten ist die gesamte Trasse der Strecke zwischen dem Bahnhof Haiger und der hessisch/nordrheinwestfälischen Landesgrenze, die im Rudersdorfer Tunnel verläuft, ein Kulturdenkmal nach dem Hessischen Denkmalschutzgesetz.
Ausbau Im Jahr 1965 wurde die Elektrifizierung der gesamten Dill- und Ruhr-Sieg-Strecke abgeschlossen. Der mit E10 1270 des Bw Heidelberg Hbf bespannte Eröffnungszug Dsts 11277 Frankfurt (Main) Hbf–Hagen Hbf verließ den Bahnhof Gießen-Bergwald am 14. Mai 1965 um 09:07 Uhr und wurde an der Strecke und in den Unterwegsbahnhöfen von zahlreichen Bürgern gefeiert. Die Strecke im Kursbuch Bis 1970 wurde die Dillstrecke unter der KBS-Nummer 251 geführt. Danach wurde sie zusammen mit der Ruhr-Sieg-Strecke von Hagen nach Siegen zur Kursbuchstrecke 360. Seit der Revision des Kursbuchnummern-Systems 1992 in Folge der Wiedervereinigung wurde die Dillstrecke nun unter der Nummer 445 geführt, während die Ruhr-Sieg-Strecke die Nummer 440 erhielt. Seit der Einführung des Integralen Takt-Fahrplans (ITF) im Jahre 1998 verkehren alle Züge im Schienenpersonennahverkehr über Siegen. Der Fernverkehr Einer der letzten InterRegios auf dem Rudersdorfer Viadukt Ihre ehemalige Bedeutung für den Schienenpersonenfernverkehr verlor die Dillstrecke im Jahr 2002. Noch in den 1980er-Jahren hatte die Strecke viele tägliche D-Zug-Verbindungen zu entfernt gelegenen Zielen wie Oberstdorf vorzuweisen. Anfang der 1990er-Jahre wurde dann eine zweistündliche D-Zug-Verbindung Frankfurt (Main) Hbf–Siegen eingerichtet, die später den Weg über Siegen-Weidenau nahm und nach Münster (Westf.) Hbf verlängert wurde. Ab 1993 wurden diese Züge der InterRegio-Linie 22 Frankfurt–Münster zugeordnet, womit die Dillstrecke Teil eines modernen Fernverkehrskonzeptes wurde. Die ursprüngliche Planung des InterRegio-Netzes sah vor, die Linie um die Abschnitte Hof Hbf–Würzburg Hbf–Frankfurt Hbf sowie Münster–Norddeich Mole zu verlängern. Diese Pläne wurden jedoch bis auf eine tägliche Verbindung Frankfurt–Norddeich Mole (IR "Norderney") nicht realisiert, was der Linie 22 eher ein Schattendasein einbrachte. Sie entwickelte sich aufgrund mangelnder Fahrgastzahlen schon bald zum Sorgenkind der Deutschen Bahn AG. Eine Besserung dieser Situation wollte man 1999 mit der Verschwenkung des Nordastes ab Hagen Hbf über Wuppertal Hbf nach Düsseldorf Hbf erreichen. Zusätzlich wurde eine abendliche Verlängerung bis Köln Hbf sowie eine Frühverbindung von Dortmund Hbf geschaffen, die beide aus InterCity-Wagenmaterial bestanden. Gleichzeitig wurde der Takt um eine Stunde verschoben und der Abend- und Wochenendverkehr massiv ausgedünnt. Diese Maßnahmen vertrieben mehr Fahrgäste, als man hinzugewinnen konnte, da die Linie 22 zuvor für Durchgangsreisende im Gegensatz zu den über Koblenz und Köln verkehrenden ICs und ICEs die kürzere, schnellere und günstigere Alternative darstellte. Einziges Zugpaar, das weiterhin über Münster verkehrte, war der IR "Norderney". Da die Züge vor allem im Abschnitt Siegen–Hagen weiterhin sehr schlecht ausgelastet waren, wurden bis auf die Verbindung nach Norddeich Mole zum Sommerfahrplan 2001 alle Züge eingestellt. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2002 verkehrt dieses Zugpaar als InterCity über die Linke Rheinstrecke, womit die IR-Linie 22 ihr endgültiges Ende nahm - und auch der Fernverkehr auf der Dill- und der Ruhr-Sieg-Strecke vorläufig eingestellt wurden. Große Erwartungen setzte die Region Lahn-Dill-Sieg nach der Einstellung des InterRegios in die Ankündigung der ehemaligen Connex (heute Veolia Verkehr), einen Ersatzverkehr anzubieten. So verkehrte ab dem 6. Juni 2003 einmal täglich der InterConnex von Rostock über Berlin, Halle (Saale), Kassel, Marburg, Gießen, Wetzlar, Dillenburg, Siegen und Köln nach Neuss sowie ein Gegenzug. Bereits am 27. Oktober 2003 wurde die Verbindung unter der Begründung zu geringer Nutzung wieder eingestellt. Nachdem Connex aber in den Wochen zuvor noch eine gegenteilige Entwicklung verkündet sowie die Wagenzahl von vier auf sechs Wagen erhöht hatte, gilt es als wahrscheinlicher, dass die im eigenwirtschaftlich betriebenen InterConnex eingesetzten Loks und Wagen für die Übernahme des Flensburg-Express benötigt wurden, der als Nahverkehrslinie durch das Land Schleswig-Holstein subventioniert wurde und somit für Connex einen größeren wirtschaftlichen Reiz bot. Am 13. Dezember 2009 kehrte der Fernverkehr wieder zurück auf die Dillstrecke, erstmals fährt täglich ein EuroCity-Paar von Siegen über Gießen, Frankfurt, Heidelberg, Stuttgart, München und Salzburg bis nach Klagenfurt, mit Kurswagen bis nach Zagreb. Die Kurswagen werden in Villach abgekoppelt. Die Verbindung gehört zur EC Linie 62. Der morgendliche Zug nach Klagenfurt verlässt Siegen um 6:18 Uhr; der Gegenzug aus Klagenfurt trifft um 21:57 Uhr in Siegen ein. Betriebsdurchführung und Stellwerkstechnik Auf der Dillstrecke wurden in den 1980er- und 1990er-Jahren infolge des zurückgehenden regionalen Güterverkehrs in vielen Bahnhöfen umfangreiche Gleisanlagen stillgelegt. In Haiger, Herborn, Sinn, Ehringshausen und Aßlar sowie den Güterbahnhöfen Dillenburg und Wetzlar ist heute nur noch ein Teil der ursprünglichen Gleisanlagen in Betrieb. Überhol- und Ausweichgleise gibt es auf der Strecke noch in den Bahnhöfen Siegen Ost, Rudersdorf, Haiger, Dillenburg, Herborn, Wetzlar und Dutenhofen. In Niederdielfen, Sinn und Ehringshausen bestehen noch Gleiswechsel, die in Fahrtrichtung Siegen zu fallweisen Überholungen über das durchgehende Hauptgleis der Gegenrichtung genutzt werden können. Mit der Errichtung zweier moderner Stellwerke in Siegen und Wetzlar in den Jahren 1984 und 1986 wurde die Dillstrecke zwischen Siegen und Haiger sowie zwischen Ehringshausen und Dutenhofen für Gleiswechselbetrieb ertüchtigt, der es im Bedarfsfall ermöglicht, Zugfahrten über das linke Streckengleis mit vergleichsweise geringen Einschränkungen der Streckenkapazität durchzuführen. Zwischen Herborn und Sinn kann immerhin der signalisierte Falschfahrbetrieb angewendet werden. Nur nach Übermittlung eines schriftlichen Befehls ist das Befahren des Gegengleises zwischen Haiger und Herborn, zwischen Sinn und Ehringshausen sowie zwischen Dutenhofen und Gießen möglich. Mechanische Stellwerke sind auf der Dillstrecke nicht mehr zu finden. Die älteste in Betrieb befindliche Technik gibt es in Dillenburg in Form von drei elektromechanischen Stellwerken (siehe Bahnhof Dillenburg). Alle anderen Bahnhöfe besitzen modernere Gleisbildstellwerke. Einfache Relaisstellwerke, die nur den Betrieb im eigenen Bahnhof steuern, befinden sich in Haiger und Herborn (Bauform Sp Dr S 60), in Sinn und Ehringshausen (Bauform Dr S 2) sowie in Dutenhofen (Bauform Dr S). Mithilfe der bereits erwähnten Stellwerke des Typs Sp Dr S 600 werden von Siegen aus auch die Bahnhöfe Siegen Ost, Niederdielfen und Rudersdorf, sowie von Wetzlar aus zudem der Bahnhof Aßlar ferngesteuert. Das einzige elektronische Stellwerk im Verlauf der Strecke befindet sich in Gießen, wird jedoch von der Betriebszentrale Frankfurt aus gesteuert. Eine betriebliche Besonderheit findet sich im Abschnitt von Siegen Ost bis zum Rudersdorfer Tunnel. Dort werden aufgrund einer relativ starken Steigungsstrecke planmäßig schwere Güterzüge mit einer zweiten Lokomotive am Zugschluss nachgeschoben, da die Zugkraft der führenden Lok unter Umständen nicht ausreichen würde, die Zuglast alleine über den Steigungsabschnitt zu befördern. Die entsprechenden Schubloks vor allem der Baureihen 110, 140 und 151 stehen in der Regel in Altenhundem und Kreuztal an der Ruhr-Sieg-Strecke für Einsätze bereit. Der Bahnhof Dillbrecht wurde nach Ausbau aller Weichen und Stilllegung des dritten Bahnhofsgleises im Oktober 2004 für betriebliche Zwecke aufgelassen und zu einem unbesetzten Haltepunkt herabgestuft. Der letzte Schrankenwärterposten der Strecke befand sich am Haltepunkt Katzenfurt und wurde erst im September 2006 durch eine neugebaute Unterführung am anderen Bahnsteigende überflüssig. Als Personenzughalte aufgelassen wurden in den 1980er-Jahren die Bahnhöfe Siegen Ost und Niederdielfen. Bedienungsangebot im Personenverkehr Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 nahm der Mittelhessen-Express seinen Betrieb auf. Dabei werden die aus Dillenburg und Treysa kommenden Regionalbahnen in Gießen vereinigt und fahren als Regional-Express weiter über die Main-Weser-Bahn nach Frankfurt. Für die Einwohner der kleineren Gemeinden nördlich Gießens bedeutet dieses Konzept erstmals eine stündliche, umsteigefreie Verbindung ins Rhein-Main-Gebiet. Zum Einsatz kommen Triebwagen der Baureihen 425 und vereinzelt 426, welche die zuvor mit der Baureihe 143 und n-Wagen verkehrenden Regionalbahnen Dillenburg–Gießen–Marburg (Lahn)–Kassel Hbf ersetzt haben. Ab 11. Dezember 2011 werden neue Talent 2-Triebwagen eingesetzt, die dann von der neugegründeten DB Regio Hessen GmbH betrieben werden. Zudem bietet der Rhein-Main-Verkehrsverbund eine schnelle Verbindung für Berufspendler von der Dillstrecke nach Frankfurt an. Werktags außer Samstags verkehrt je Richtung (morgens in Richtung Frankfurt, abends in Richtung Siegen) ein RE-Sprinter, der zwischen Siegen und Frankfurt Hbf nur in Haiger, Dillenburg, Herborn, Ehringshausen, Wetzlar, Ostheim (nur morgens), Bad Nauheim, Bad Vilbel (nur morgens) und Frankfurt West hält. Da er in beiden Richtungen die sonst nur von Güterzügen genutzte Verbindungsstrecke Dutenhofen–Gießen-Bergwald befährt, entfällt der Halt und der zeitaufwändige Fahrtrichtungswechsel in Gießen. Mit einer Gesamtfahrzeit von jeweils ca. einer Stunde und 40 Minuten war dieses Zugpaar bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 die konkurrenzlos schnellste Möglichkeit, von Siegen und aus dem Dilltal in die Mainmetropole und zurück zu gelangen. Seit dem 13. Dezember 2009 ist die Reisezeit von einer Stunde und 40 Minuten auf der Linie RE 40/RE 99 (Frankfurt–Siegen) auch mit Umstieg in Gießen die Regel. Die Fahrzeitverkürzung wurde durch die Verlegung des IC zwischen Frankfurt und Gießen ermöglicht. Der RE 40/RE 99 ist nun zu den alten Zeiten des IC unterwegs und fährt zwischen Frankfurt und Gießen entsprechend beschleunigt. Die bis Dezember 2009 existierende Reisezeit von zwei Stunden wurde immer wieder kritisiert, vor allem weil die Reiserelation mit Umstieg in Gießen ca. 20 Minuten schneller war als die direkte Verbindung ohne Umstieg. Die Fahrzeit mit dem Mittelhessen-Express (SE40) hat sich im Rahmen dieser Veränderungen alle 2 Stunden um rund 20 Minuten verlängert, weil dieser nun zwischen Friedberg und Gießen die Aufgaben der Regionalbahn übernommen hat. Güterverkehr Neben den beiden Rheinstrecken und der Nord-Süd-Strecke ist die Dillstrecke eine der wichtigsten Strecken in Mitteldeutschland für den nationalen und internationalen Güterverkehr zwischen Nord- und Süddeutschland bzw. zwischen Mittel- und Südeuropa. Nach kapazitätssteigernden Baumaßnahmen auf den anderen Strecken hat die Dillstrecke in den vergangenen Jahren zwar einen Teil ihrer ursprünglichen Bedeutung eingebüßt, wird jedoch auch heute noch vor allem durch Züge genutzt, die zwischen dem Rheinland, dem Ruhrgebiet sowie den Niederlanden im Norden und dem Rhein-Main-Neckar-Gebiet, Österreich, der Schweiz sowie Italien im Süden verkehren. Im Störungsfall oder bei größeren Bauarbeiten auf den anderen Nord-Süd-Achsen wird die Dillstrecke aufgrund genügend freier Kapazitäten häufig als Umleitungsstrecke genutzt mit zumeist nur geringen Zeitverlusten für die umgeleiteten Züge. Von der ehemaligen Bedeutung der Strecke für die heimische Industrie zeugen noch heute die Güterbahnhöfe in Dillenburg und Wetzlar sowie das ehemalige Bahnbetriebswerk Dillenburg. In beiden Bahnhöfen werden heute nur noch etwa die Hälfte der vorhandenen Gleisanlagen genutzt. Im Herbst 2006 wurden die noch benötigten Gleise des Wetzlarer Güterbahnhofs nahezu vollständig saniert, um ab dem Fahrplanwechsel im Dezember die meisten Zugbildungsaufgaben des Gbf Gießen übernehmen zu können. Seither ist Wetzlar die zentrale Drehscheibe des regionalen Güterverkehrs in Mittelhessen. Planmäßig werden dort drei Lokomotive der Baureihe 294 sowie eine Lok der Baureihe 362/363 für den Rangierbetrieb im Bahnhof und für Streckenfahrten zu den mittelhessischen Ladestellen eingesetzt. Bedeutendster Güterverkehrskunde im Verlauf der Dillstrecke ist das Stahlwerk der ThyssenKrupp Nirosta in Dillenburg, welches Montags bis Freitags und Sonntags einen mit zu veredelnden Coils beladenen Ganzzug sowie Einzelgüterwagen erhält. Transportiert werden die Wagen ab dem Bahnhof Dillenburg als Sperrfahrten über ein kurzes noch in Betrieb befindliches Teilstück der ehemaligen Dietzhölztalbahn nach Ewersbach. In Dillenburg wird zudem ein Schrotthändler bedient sowie Rundholz verladen. Außerdem wird von Dillenburg aus der Bahnhof Haiger angefahren, wo die zur Friedhelm Loh Group gehörende Firma Stahlo als Kunden zu verzeichnen sind. Der Bahnhof Sinn erhielt noch bis zum April 2004 Gaskesselwagen für das zu diesem Zeitpunkt geschlossene Shell-Tanklager. Die Bahnhöfe Herborn, Ehringshausen und Aßlar haben bereits in den 1990er- bzw. 1980er-Jahren ihre Bedeutung für den Gütertransport verloren. Im Bahnhof Wetzlar werden neben den Rangieraufgaben im Güterbahnhof noch die Bedienung der Edelstahlwerke Buderus sowie des Schrotthändlers Keilich abgewickelt. Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Solms aus der freien Enzyklopädie Wikipedia. Dem Artikel Lahn aus der freien Enzyklopädie Wikipedia. Dem Artikel Dillstrecke aus der freien Enzyklopädie Wikipedia. Das Foto basiert auf dem Bild "Heimatmuseum" aus dem zentralen Medienarchiv Wikimedia Commons und ist lizenziert unter der Creative Commons–Lizenz „Attribution 3.0 Unported“. Der Urheber des Bildes ist Philipp Trümper. |
