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Leingarten liegt im Westen des Landkreises Heilbronn an der Lein, einem linken Nebenfluss des Neckars, am Fuße des Heuchelbergs.
Nachbarstädte und -gemeinden Leingartens sind (im Uhrzeigersinn, beginnend im Osten): Heilbronn (Stadtkreis), Nordheim und Schwaigern (beide Landkreis Heilbronn).
Leingarten besteht aus den Ortsteilen Großgartach und Schluchtern, die heute praktisch nahtlos zusammengewachsen sind.
 
 
Bereits in der Jungsteinzeit war die Gegend besiedelt. Davon zeugen Funde des Heilbronner Geologen Alfred Schliz von Hausgeräten aus Ton, deren charakteristische Verzierungen nach ihrem erstmaligen Fundort als Großgartacher Gruppe (4800 bis 4600 v.Chr.) in der Fachwelt bekannt sind und zur Stichbandkeramischen Kultur gehören.
In der Schenkungsurkunde des Klosters Lorsch in Hessen, dem Lorscher Codex, wird Großgartach im Jahr 765 erstmals erwähnt, Schluchtern zwei Jahre später im Jahre 767. In Folge der napoleonischen Kriege wurde Schluchtern badische Enklave. Erst 1945 wurde von den Amerikanern der Anschluss an den Kreis Heilbronn und damit an Württemberg verfügt.
 
In Großgartach und Schluchtern gibt es jeweils eine eigene evangelische Kirchengemeinde. In der Gemeinde sind auch eine katholische Kirchengemeinde, eine evangelisch-methodistische Kirchengemeinde und die Neuapostolische Kirche vertreten. Kirchliche Jugendarbeit in den beiden evangelischen Kirchengemeinden Großgartach und Schluchtern bietet die EJL (Evangelische Jugend Leingarten). Viele offene Angebote, Jugendgruppen und Freizeiten für rund 300 Kinder und Jugendliche von sechs bis 17 Jahren bilden einen festen Bestandteil im Gemeindeleben.
Wappen und Flagge
Blasonierung: In gespaltenem Schild vorne in Rot ein gesenktes silbernes Schwert, hinten in Silber ein roter Rost.
Die Flagge Leingartens ist Rot-Weiß.
 
Das Wappen zeigt die Attribute der Kirchenpatrone der Vorgängergemeinden Großgartach und Schluchtern, das Schwert des Heiligen Pankratius und den Rost des Heiligen Laurentius. Partnergemeinden Leingartens sind Lésigny in Frankreich (seit Mai 1975) und Asola in Italien (seit 30. Oktober 2004). Lésigny und Asola sind auch untereinander Partnergemeinden, weshalb Leingarten die Partnerschaft als trilaterale Partnerschaft bezeichnet.
Leingarten liegt an der Württemberger Weinstraße, die an vielen Sehenswürdigkeiten vorbeiführt. Das 1975 gegründete Museum „Altes Rathaus“ wird vom Heimatverein Leingarten getragen und zeigt eine Dauerausstellung mit archäologischen und heimatgeschichtlichen Exponaten.
 
Weithin sichtbares Wahrzeichen Leingartens ist die Heuchelberger Warte, ein 1483 auf dem Heuchelberg von Graf Eberhard im Barte erbauter Wachturm, der Teil der Württemberger Landwehr war. Heute ist die Heuchelberger Warte ein beliebtes Ausflugsziel mit Waldgaststätte.
Jährlich am letzten Juniwochenende findet in Schluchtern das in der ganzen Umgebung bekannte Gassenfescht statt. Hierbei wird für Unterhaltung gesorgt durch Live-Bands, Vorführungen, einen Kinderflohmarkt, viele Essens- und Trinkstände und vieles mehr.
 
Der Großgartacher Käsritt ist ein Heimatfest mit Festzug, Pferderennen und anderen Programmpunkten. Er wird alle drei Jahre im Herbst veranstaltet, zuletzt im September 2006.
Leingarten liegt an der B 293 von Heilbronn nach Karlsruhe und an der Kraichgaubahn (Karlsruhe–Heilbronn), die von der Heilbronner Stadtbahn als S4 befahren wird. Die Kraichgaubahn verfügt über vier Haltepunkte im Ort. Es gilt der Tarif des Heilbronner Hohenloher Haller Nahverkehrs.
Die Kraichgaubahn ist eine 66 km lange Eisenbahnstrecke in der Region Kraichgau im Nordosten Baden-Württembergs. Sie führt von Karlsruhe über Bretten und Eppingen nach Heilbronn und wurde 1880 fertiggestellt. Internationale Bekanntheit erlangte die Stecke ab 1992 durch den Umbau zur weltweit ersten Zweisystem-Stadtbahnstrecke, der Abschnitt zwischen Karlsruhe und Bretten ist damit eine Keimzelle des sogenannten Karlsruher Modells.
 
In ihrem westlichen, badischen Teil ist die Strecke dadurch gekennzeichnet, dass sie quer zur Hauptfließrichtung der Kraichgauer Wasserläufe verkehrt. Letztere laufen in nordwestliche Richtung, während die Bahn von Karlsruhe bis Eppingen nach Nordosten strebt. Der daraus resultierende Wechsel von Berg und Tal zwingt die Bahn zu einem kurvenreichen Verlauf.
Insgesamt werden zwischen den Tälern von Pfinz, Walzbach, Saalbach, Kraichbach, Elsenz und Lein fünf Bergrücken überquert, davon drei mit Tunnel. Nur zwischen Flehingen und Sulzfeld kann auf etwas längerer Strecke das Tal des Kohlbachs ausgenutzt werden. Im östlichen, württembergischen Teil sind die natürlichen Gegebenheiten günstiger, hier verläuft die Strecke zum großen Teil durch das Tal der Lein.
 
Die Kraichgaubahn verlässt nach der Überquerung der A 5 und vor der Überquerung der Bahngleise des Bahnhofs Karlsruhe-Durlach das Netz der Karlsruher Straßenbahn und hält – noch als Straßenbahn – an den 1992 neu erbauten Gleisen 11 und 12 des Bahnhofs Durlach, hinter denen eine Wendeschleife für Straßenbahnfahrzeuge folgt.
Nach Überquerung der Baden-Kurpfalz-Bahn Karlsruhe–Heidelberg mittels einer Brücke, auf der sich die Haltestelle Hubstraße befindet, folgt kurz vor Grötzingen parallel zur Bahnstrecke Durlach–Mühlacker verlaufend der Systemwechsel zwischen Straßenbahnen-Betrieb nach BOStrab und Eisenbahn-Betrieb gemäß EBO.
 
Beim Haltepunkt Grötzingen Oberausstraße zweigt die Kraichgaubahn dann ab und verkehrt von Jöhlingen West bis Wössingen Ost zweigleisig, am Bahnhof von Bretten kreuzt sie niveaufrei die württembergische Westbahn, auf der heute die Linien S9 und R91 verlaufen. Von Bretten-Gölshausen bis zum Haltepunkt Gölshausen Industrie und von Eppingen West bis Eppingen Bahnhof fährt sie erneut zweigleisig, dazwischen nur in der Nähe von Haltestellen.
Hinter Eppingen biegt die im KVV als R45 bezeichnete Elsenztalbahn Eppingen–Heidelberg links ab, ab Leingarten West verläuft die Kraichgaubahn wieder zweigleisig. Kurz vor Heilbronn Hbf kreuzt sie (niveaugleich) die Frankenbahn und verlässt die Eisenbahngleise, um ab dem Bahnhofsvorplatz wiederum als Straßenbahn durch die Heilbronner Innenstadt zu fahren.
 
Entstehungsgeschichte bis 1880
Um 1870 war der mittlere Kraichgau von vier Bahnlinien umgeben. Diese waren:
die badische Rheintalbahn, die Heidelberg über Bruchsal mit Karlsruhe verband;
die württembergische Westbahn, die von Bruchsal über Bretten nach Bietigheim verlief;
die württembergische Nordbahn von Stuttgart über Bietigheim nach Heilbronn;
die badische Odenwaldbahn mit Verbindung zur Nordbahn, die Heidelberg über Meckesheim, Sinsheim und Jagstfeld mit Heilbronn verband.
 
Das von diesen Linien beschriebene Viereck umfasste ein weites Gebiet im Grenzland zwischen Baden und Württemberg um die badische Stadt Eppingen herum. Diese und ihr Umland, das traditionelles Durchgangsland von Handelswegen war, drohten von den Verkehrsströmen und der allgemeinen wirtschaftlichen Entwicklung abgehängt zu werden und hatten sich daher wiederholt für den Bau einer Eisenbahnlinie durch diese Region eingesetzt. Auch die württembergische Stadt Heilbronn, die für sich bessere Verkehrswege nach Westen wünschte, und Karlsruhe unterstützten diese Forderungen.
So kam der Plan auf, eine Strecke von Karlsruhe (genauer: Grötzingen) über Bretten und Eppingen nach Heilbronn zu bauen. Neben lokalen Bedürfnissen spielten hier auch größere Zusammenhänge eine Rolle, nämlich der Gedanke einer möglichst direkten Linie von Frankreich in Richtung Nürnberg und von dort weiter nach Osten. Einer solchen direkten Verbindung halber erhielt die erwähnte Streckenführung nach Heilbronn den Vorzug gegenüber einer rein badischen Strecke, die von Bretten an die Meckesheim-Jagstfelder Bahn angeschlossen hätte.
 
Das Vorhaben erhielt Zustimmung von staatlichen Stellen in beiden Ländern. Die badische Regierung sah sich jedoch nicht zu einer schnellen Umsetzung in der Lage, da sie mit anderen Eisenbahnbauten (hauptsächlich der Schwarzwaldbahn) ausgelastet war.
Um den Bau zu beschleunigen, bot die Stadt Karlsruhe unter Bürgermeister Wilhelm Florentin Lauter an, den badischen Abschnitt bis Eppingen unter eigener Regie zu bauen und den Staatsbahnen zur Nutzung zu überlassen, die dafür zunächst einen Pachtzins zahlen und die Strecke später in Ratenzahlungen zurückkaufen sollten.
 
Die badische Regierung ging auf diesen Vorschlag ein, und so wurde der Bau mit Gesetz vom 30. März 1872 beschlossen. Vor Baubeginn mussten jedoch Verhandlungen mit Württemberg geführt werden. Diese mündeten in einem am 29. Dezember 1873 geschlossenen Staatsvertrag, der noch weitere Verbindungen zwischen den Staaten im Neckartal und Kinzigtal vorsah. Württemberg sollte den Abschnitt Heilbronn–Eppingen bauen; Eppingen wurde zum Wechselbahnhof bestimmt.
Der badische Abschnitt sollte die Westbahn in Bretten kreuzen. Diese wurde bis dahin auf ganzer Länge von Württemberg betrieben, d.h. auch auf badischem Territorium zwischen Ruit (bei Bretten) und Bruchsal. Um die Kreuzung einer badischen mit einer württembergischen Bahn zu vermeiden, reklamierte Baden sein Rückkaufsrecht, das es laut Vertrag über die Westbahn für den auf seinem Territorium befindlichen Abschnitt besaß. Die Verhandlungen darüber zogen sich mehrere Jahre lang hin, bis mit Staatsvertrag vom 15. November 1878 der Abschnitt Bruchsal–Bretten gegen Entschädigung an Baden fiel.
 
Aufgrund einer im badischen Eisenbahnwesen eingetretenen Finanzkrise tat sich die Stadt Karlsruhe zunächst schwer, einen Bauunternehmer für die Strecke zu finden, so dass die Konzession erst am 15. November 1876 erteilt werden konnte. Bauunternehmer wurde die Ph. Holzmann & Cie in Frankfurt am Main. Am 15. Oktober 1879 wurde die Strecke Grötzingen–Eppingen eröffnet; schon zuvor, am 10. Oktober 1878 hatten die württembergischen Staatsbahnen den Abschnitt zwischen Heilbronn und Schwaigern eröffnet, und am 7. August 1880 wurde die Lücke zwischen Eppingen und Schwaigern geschlossen.
In der Disskusion um die Trassenführung des Reststückes stellte der Gemeinderat der damals noch selbstständigen Gemeinde Stetten am Heuchelberg die Planer vor vollendete Tatsachen: Der örtliche Haltepunkt wurde gebaut, noch bevor feststand, ob die Strecke den Ort überhaupt tangieren würde.
 
Mit der Vollendung der Strecke übernahm die Badische Staatsbahn in Abänderung der ursprünglichen Vereinbarungen das volle Eigentum an der Bahn, indem sie die von Karlsruhe ausgegebene Anleihe von 12 Millionen Mark übernahm. Die Fahrgastzahlen auf der Kraichgaubahn stiegen in den Folgejahren kontinuierlich an.
Im Jahr 1900 wurde die Kraichgaubahn noch durch eine Verbindungsbahn an die Meckesheim-Jagstfelder Linie angeschlossen. Diese Verbindung lief entlang der Elsenz von Eppingen nach Steinsfurt (siehe Artikel Elsenztalbahn).
 
Da sich die an der Kraichgaubahn gelegenen Orte Dürrenbüchig und Gölshausen (heute beides Stadtteile von Bretten) darüber beschwert hatten, keinen Haltepunkt bekommen zu haben, wurde ihnen 1906 diesbezüglich Rechnung getragen. 1888 erfolgte der zweigleisige Ausbau des Streckenstücks Bretten–Eppingen–Heilbronn als Teil einer militärischen Nachschubroute von Mitteldeutschland über Nürnberg, Crailsheim, Heilbronn, Bretten, Bruchsal, Zweibrücken ins Saargebiet und nach Lothringen.
Die Bedeutung der Verbindung in Friedenszeiten blieb dagegen gering, und der Wunsch nach Schnellzugverbindungen zwischen Karlsruhe und Würzburg/Nürnberg über die Kraichgaubahn fand bei den Bahnverwaltungen kein Gehör. Lediglich von 1906 bis 1914 fuhr tatsächlich der Luxuszug „Paris-Karlsbad-Express“ über die Strecke.
 
Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs brachte jedoch das Ende dieses Fernzuges. Am 31. März 1920 gingen die Badische und die Württembergische Staatsbahn in der neu gegründeten Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft auf.
Aufgrund der Reparationszahlungen, die Deutschland nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg zahlen musste, fehlte allerdings Geld für einen weiteren Ausbau der Bahnstrecke. So blieben Bemühungen der Folgejahre, auch den Streckenabschnitt Durlach–Bretten durchgehend zweigleisig auszubauen, erfolglos. Ab den dreißiger Jahren wurden außerdem erstmals sogenannte „Dieseleiltriebwagen“ auf der Strecke eingesetzt.
 
Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs erlitt auch die Kraichgaubahn wie die meisten anderen Eisenbahnlinien hohe Schäden. Da die Deutsche Wehrmacht Brücken in Grötzingen und in Rinklingen sprengte, war die Strecke zwischen Karlsruhe und Bretten mehrere Monate lang nicht befahrbar, der Schienenverkehr von Karlsruhe in das Kraichgau musste über Bruchsal geführt werden. Gleichzeitig war die Strecke bis zur Wiederinbetriebnahme des Bietigheimer Eisenbahnviadukts im August 1945 Teil der einzigen Schienenverbindung zwischen Karlsruhe und Stuttgart.
Im Mai 1972 endete die Ära des planmäßigen Dampfbetriebes. Fortan verkehrten Schienenbusse und Silberling-Züge, die mit Lokomotiven der Baureihe 218 und der Baureihe 212 bespannt waren, auf der Kraichgaubahn. Ab 1976 gab es von Seiten der Deutschen Bundesbahn Pläne, die Regionalstrecke gemeinsam mit der Strecke zwischen Eppingen und Sinsheim stillzulegen.
 
So hatte sie den zwischen Bretten und Heilbronn durchgehend zweigleisigen Streckenabschnitt größtenteils eingleisig zurückgebaut. Gegen die Stillegungspläne regten sich damals in der Bevölkerung heftiger Widerstand, mit Sonderzügen und Straßenblockaden machte besonders die Eppinger Bevölkerung auf sich aufmerksam.
In den späten achtziger Jahren übernahmen dann Dieseltriebwagen der Baureihe 628 den Personenverkehr. Gleichzeitig wurde der Betrieb zwischen Bretten und Heilbronn an Wochenenden teilweise eingestellt.
In der Folge übernahm die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), ein Tochterunternehmen der Stadt Karlsruhe, ab etwa 1990 die Kosten für die Modernisierung und Elektrifizierung der Strecke im Rahmen eines Pilotprojekts. Als Stromsystem kam dabei der bei der Deutschen Bahn übliche Wechselstrom mit 16,7 Hz zum Einsatz.
 
Die Strecke wurde am 25. September 1992 im Abschnitt Karlsruhe–Bretten-Gölshausen als Linie „B“ in das Netz der Karlsruher Stadtbahn integriert, nachdem seit 1975 die erste Stadtbahnstrecke, die Albtalbahn als Linie „A“ bezeichnet wurde. Während letztere durchgehend mit Gleichstrom betrieben wurde, war die Kraichgaubahn weltweit die erste Strecke, die beim Übergang von Straßen- und Eisenbahn neben dem rechtlichen Status auch das Stromsystem wechselte. Dies war gleichzeitig der finale Schritt der Entstehungsgeschichte des „Karlsruher Modells“.
Während die bestehenden Bahnhöfe modernisiert wurden, entstanden auch zahlreiche neue Haltepunkte, insbesondere in der Stadt Bretten, beispielsweise die zentrumsnähere Haltestelle „Stadtmitte“. Die AVG baute außerdem mehrere eingleisig zurückgebaute Streckenabschnitte wieder zweigleisig aus, während das durchgehende zweite Gleis von Jöhlingen West nach Wössingen Ost völlig neu entstand. Da auch alle Tunnels zweigleisig ausgelegt waren, war eine durchgehende Elektrifizierung der Strecke ohne hohen Aufwand möglich, da das einzelne Gleis lediglich in der Mitte des Tunnels verlegt werden musste.
 
Der Erfolg der neuen Stadtbahnlinie stellte sich sofort ein: Anstatt vorher durchschnittlich 1.800 Reisende nutzten Anfang 1993 nun täglich 8.500 Fahrgäste die Bahn zwischen Karlsruhe und Bretten. Da nun auch an Sonntagen regelmäßige Züge angeboten wurden, stieg hier die Zahl der Bahnreisenden sogar um das 30-fache.
Also erschien eine Verlängerung der Stadtbahnstrecke über Bretten hinaus sinnvoll. 1996 wurden die verbliebenen durchgehenden DB-Züge von Karlsruhe nach Heilbronn aufgegeben. Fortan verkehrten diese nur noch zwischen Bretten Gölshausen und Heilbronn.
Als am 1. Juni 1997 die Stadtbahn bis nach Eppingen verlängert wurde, verkehrten die DB-Züge noch zwischen Eppingen und Heilbronn, ehe am 26. September 1999 die Stadtbahn den Hauptbahnhof von Heilbronn erreichte, nachdem es an Wochenenden schon ab März 1999 einen Stadtbahn-Vorlaufbetrieb zwischen Eppingen und Heilbronn gegeben hatte.
2000 wurde der Bahnhof von Bretten grundlegend modernisiert. Seit 2001 fahren die Züge der Kraichgaubahn über den Heilbronner Hauptbahnhof hinaus bis in die Innenstadt, seit 2004 bis zum östlichen Stadtrand und seit dem 10. Dezember 2005 nach zweieinhalbjähriger Bauzeit auf einem Teil der Hohenlohebahn bis nach Öhringen.
Mit einer Länge von 155 km und einer Fahrzeit von über 3,5 Stunden war die Kraichgaubahn zwischen 2003 und 2004 Teil der „längsten Stadtbahnlinie der Welt“, als durchgehende Fahrten von Freudenstadt über die Murgtalbahn nach Karlsruhe und weiter bis Heilbronn möglich waren. Da diese Linienführung jedoch zu anfällig für Verspätungen war und gleichzeitig die Verlängerung bis Öhringen anstand, musste sie wieder aufgegeben werden, und die Linienführung wurde in Richtung Baden-Baden–Achern abgeändert. Der aktuelle Fahrplan 2005/2006 bietet täglich eine durchgehende Verbindung von Öhringen nach Freudenstadt mit einer Fahrzeit von 4:14 h.
 
Die elektrifizierte Strecke wird heute von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft als Teilstück der Linie S4 (Öhringen - Heilbronn - Karlsruhe - Heilbronn - Achern) mit modernen Elektrotriebwagen des Typs DUEWAG GT 8-100 betrieben.
Auf den Abschnitten zwischen Karlsruhe Albtalbahnhof und Karlsruhe Durlach sowie zwischen Heilbronn Hauptbahnhof und Heilbronn Pfühlpark fahren die Triebwagen dabei teilweise auf der Straße, zwischen Karlsruhe-Grötzingen und Heilbronn wurde die Strecke durch die AVG für 25 Jahre von der Deutschen Bahn gepachtet.
Der Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) sowie der Heilbronner Hohenloher Haller Nahverkehr (H3NV) sind an der Strecke beteiligt und treffen in Eppingen aufeinander. Weitere Verbünde werden tangiert.
Die Bahnsteighöhe über Schienenoberkante beträgt in Wössingen Ost, Bretten, Gölshausen Industrie sowie allen Halten zwischen Eppingen und Heilbronn 55 cm, damit ein ebenerdiger Einstieg in die bevorzugt eingesetzten Mittelflur-Stadtbahnwagen der Bauart GT 8-100D/2S-M möglich ist. An allen anderen Haltestellen beträgt die Bahnsteighöhe 38 cm.
Alle Bahnsteige haben eine Länge von mindestens 120 m, damit in Zeiten mit einer besonders hohen Verkehrslast – insbesondere im morgendlichen Berufs- und Schülerverkehr – der Einsatz von Triebwagen in Dreifachtraktion möglich ist.
Über das Geschehen in Leingarten berichtet die Tageszeitung Heilbronner Stimme in ihrer Ausgabe LT, Leintal.
Leingarten verfügt über eine Grundschule, die Hans-Sauter-Schule, und eine Hauptschule mit Werkrealschule, die Eichbottschule. Im benachbarten Eichbottzentrum befindet sich auch die Leingartener Bücherei.
Leingarten verfügt über eine Freiwillige Feuerwehr, das Jugendhaus Mühle Kinder- und Jugendkultur, eine Festhalle, ein Kulturzentrum, ein Hallenbad und ein Freibad.
Als Naherholungsgebiet dienen die zwei Eichbottseen, die am Fuße des Heuchelbergs liegen. Es gibt in diesem Gebiet auch Biotope sowie ein Arboretum und einen Spielplatz.
Der Heuchelberg ist ein etwa 15 km langer Höhenzug im westlichen Landkreis Heilbronn in Baden-Württemberg. Er erstreckt sich von der Gemeinde Zaberfeld im Südwesten bis zur Gemeinde Leingarten im Nordosten. Weitere Städte und Gemeinden am Heuchelberg sind im Süden Pfaffenhofen, Güglingen, Brackenheim und Nordheim, im Norden Eppingen (Ortsteil Kleingartach) und Schwaigern.
Ebenso wie der südlich des Flusses Zaber anschließende Stromberg stellt der Heuchelberg eine Keuperinsel in einer Lössumgebung dar. Seine höchste Erhebung ist der 335 m hohe Eichbühl nordwestlich der zur Stadt Brackenheim gehörenden Ortschaft Neipperg.
Bedingt durch Verwitterung und Erosion des Schilfsandsteins zeigt die Decke des Heuchelbergs ein Plateau (300 m) mit scharf ausgebildeten Hangkanten, das sich zum Osten hin zuspitzt und dort mit einem weithin sichtbaren Aussichtsturm, der Heuchelberger Warte zwischen Nordheim und Leingarten, endet. Im Norden bildet der 310 m hohe Ottilienberg ein ovales Hochplateau.
Heuchelberg und Stromberg gaben dem 1980 unter dem Namen Naturpark Stromberg-Heuchelberg gegründeten dritten Naturpark in Baden-Württemberg seinen Namen.
In Leingarten wird auf rund 100 Hektar Wein angebaut, davon etwa 60 % Rotwein. Die Hauptlagen befinden sich am Heuchelberg, zu dessen Großlage im Bereich Württembergisch Unterland des Württembergischen Weinbaugebietes sie auch gehören. Der Wein wird von der Heuchelberg-Kellerei e.G. in Schwaigern und von diversen Selbstvermarktern vermarktet.
Zwischen Großgartach und Heilbronn-Neckargartach befinden sich zwei Umspannwerke: Eines für 220 kV und 110 kV der Süwag Energie AG und eines für 380 kV (mit SF6-Schaltanlage), 220 kV und 110 kV der EnBW AG.
Die Heilbronner Stimme (HSt) ist eine Regionalzeitung und die einzige Tageszeitung der baden-württembergischen Großstadt Heilbronn. Im Verlag der Heilbronner Stimme, der über 500 Mitarbeiter beschäftigt, erscheinen neben sieben Regionalausgaben der Heilbronner Stimme auch die beiden Tageszeitungen Hohenloher Zeitung und Kraichgau Stimme sowie diverse Anzeigenblätter (u. a. echo).
Das Verbreitungsgebiet der Tageszeitungen ist die Stadt Heilbronn, der Landkreis Heilbronn, der Hohenlohekreis sowie einzelne Gemeinden angrenzender Landkreise. Die verkaufte Auflage liegt bei rund 100.000 Exemplaren pro Tag, die etwa 240.000 Leser finden und im Rheinischen Format gedruckt werden. Der Verleger ist Tilmann Distelbarth. Chefredakteur ist in Nachfolge von Wolfgang Bok seit dem 1. Juli 2006 Uwe Ralf Heer, der vorher die Redaktion der Hohenloher Zeitung geleitet hatte.
Die Heilbronner Stimme ist gemäß den von jedem Redaktionsmitglied zu unterschreibenden Richtlinien zur „Haltung der Zeitung“ „überparteilich, liberal, freiheitlich/fortschrittlich und unabhängig von fremden Einflüssen.“ In ihrem Impressum führt sie den Zusatz „Unabhängige Tageszeitung“.
Bis auf den Egon-Erwin-Kisch-Preis (jetzt Henri-Nannen-Preis) hat die Redaktion alle wichtigen Journalismuspreise mindestens einmal gewonnen, u.a. den Wächterpreis der deutschen Tagespresse, den Theodor-Wolff-Preis, den Lokaljournalistenpreis der Konrad-Adenauer-Stiftung, den Adenauer-Sonderpreis und den Christophorus-Preis.
Die Heilbronner Stimme (Kraichgau Stimme und Hohenloher Zeitung mit eingerechnet) erscheint in neun verschiedenen Regionalausgaben, die sich nur auf wenigen Seiten im Lokalteil voneinander unterscheiden:
H, Heilbronn (Stadtausgabe)
NO, Nord-Ost (Hardthausen am Kocher, Jagsthausen, Langenbrettach, Möckmühl, Neudenau, Neuenstadt am Kocher, Roigheim, Widdern)
NM, Nord-Mitte (Bad Friedrichshall, Bad Wimpfen, Erlenbach, Gundelsheim, Haßmersheim, Neckarsulm, Oedheim, Offenau, Untereisesheim)
KS, Kraichgau Stimme (Bad Rappenau, Eppingen, Gemmingen, Hüffenhardt, Ittlingen, Kirchardt, Siegelsbach, Sulzfeld)
LT, Leintal (Leingarten, Massenbachhausen, Schwaigern)
SW, Süd-West (Bönnigheim, Brackenheim, Cleebronn, Güglingen, Kirchheim am Neckar, Lauffen am Neckar, Neckarwestheim, Nordheim, Pfaffenhofen, Zaberfeld)
SO, Süd-Ost (Abstatt, Beilstein, Flein, Ilsfeld, Oberstenfeld, Talheim, Untergruppenbach)
WT, Weinsberger Tal (Eberstadt, Ellhofen, Lehrensteinsfeld, Löwenstein, Obersulm, Weinsberg, Wüstenrot)
HZ, Hohenloher Zeitung (gesamter Hohenlohekreis mit Künzelsau und Öhringen, außerdem Steinkirchen)
Die Heilbronner Stimme erschien erstmals am 28. März 1946 mit der Lizenz US-WB-102 der amerikanischen Militärregierung, die am 26. März 1946 erteilt wurde. Sie war die dritte Lizenzzeitung in Württemberg (nach der Stuttgarter Zeitung und der Schwäbischen Donau-Zeitung in Ulm, der jetzigen Südwest-Presse) und die 31. in der amerikanischen Besatzungszone.
Der Titel der neuen Zeitung sollte ursprünglich Heilbronner Zeitung lauten; alle drei zur Vorlage bei der amerikanischen Militärregierung am 16. und 19. März 1946 gedruckten Probenummern tragen diesen Titel. Die Amerikaner wollten jedoch keine Zeitungstitel zulassen, die es bereits gegeben hatte, und eine Heilbronner Zeitung hatte es von 1879 bis 1919 schon einmal gegeben. So kam es zu dem für eine Zeitung ungewöhnlichen Titel Heilbronner Stimme.
Die ersten Verleger waren Paul H. Distelbarth (1879–1963) und Hermann Schwerdtfeger (1903–1988). Distelbarth kam ursprünglich aus Böhmen, fand im Ersten Weltkrieg zum Pazifismus und kam 1921 in die Heilbronner Gegend. 1933 musste er fliehen und wurde Korrespondent in Paris. Schwerdtfeger, ursprünglich aus Stuttgart, hatte als Redakteur beim Haller Tagblatt gearbeitet, wo er 1933 entlassen wurde. Beide Männer erschienen den US-Militärbehörden geeignet, beim Aufbau einer neuen freien Presse mitzuwirken.
Die Zeitung erschien anfangs dreimal in der Woche, ab Herbst 1947 nur noch zweimal pro Woche wegen Papierknappheit, von August 1948 an wieder dreimal und ab 1. November 1948 bis heute dann sechsmal in der Woche. Im Oktober 1950 wurde das Zeitungsformat vom Berliner Format auf das größere Rheinische Format umgestellt. Die Auflage der ersten Ausgabe betrug 38.000 Exemplare zum Preis von jeweils 20 Pfennig. Bis Mai 1948 stieg sie auf 63.000 und fiel bis 1951 wieder zurück auf 48.000. In der Folgezeit stieg sie wieder, bis 1979 erstmals 100.000 Exemplare erreicht wurden, eine Zahl, die im Wesentlichen auch heute noch aktuell ist.
Gedruckt wurde die Zeitung zu Beginn in der Scheune des Gasthauses Zum Löwen in Großgartach (heute Leingarten). Die Redaktion hauste anfangs im Keller des Heilbronner Schießhauses, eines unzerstört geblieben Rokokogebäudes, konnte aber im November 1946 an die Allee in der Heilbronner Innenstadt umziehen. Ab 1950 zogen Redaktion und Druckerei an den heutigen Standort Allee 2; 1957 wurde das Stimme-Hochhaus errichtet. Nachdem dort der Platz für die Druckerei nicht mehr ausreichte, wurde 1993–1995 im Heilbronner Industriegebiet ein am 29. September 1995 eingeweihter Neubau erstellt, in den Druckerei und Versand umzogen.
Seit Ende 1946 erschien die Heilbronner Stimme auch im Hohenlohekreis, seit 1947 unter dem Titel Hohenloher Zeitung. Nach Aufhebung der Lizenzpflicht 1949 erschienen zwei Konkurrenzzeitungen in Heilbronn: ab März die Heilbronner Abendpost, eine Nebenausgabe der Fränkischen Nachrichten aus Tauberbischofsheim, die aber noch im gleichen Jahr wieder eingestellt wurde, und ab 30. Juli das Neckar-Echo, eine SPD-Zeitung, die schon von 1908 bis zu ihrem Verbot 1933 bestanden hatte. Das SPD-Blatt erreichte eine Auflage von 32.000 Exemplaren und hielt sich 18 Jahre, wurde dann aber aus Kostengründen zum 1. Juli 1967 eingestellt. Seitdem ist die Heilbronner Stimme die einzige Heilbronner Tageszeitung.
Auch in den Landkreisen Heilbronn und Hohenlohekreis gab es Konkurrenzblätter, die aber nach und nach aufgaben, von der Heilbronner Stimme aufgekauft und in die eigenen Lokalausgaben integriert wurden. Dieses Schicksal ereilte den Kocher- und Jagstboten aus Künzelsau 1955, die Unterländer Volkszeitung aus Neckarsulm 1967, die Neckar-Rundschau aus Lauffen am Neckar 1968 und die Eppinger Zeitung aus Eppingen 1972. Die Eppinger Zeitung wurde unter diesem Titel noch jahrzehntelang als Lokalausgabe der Heilbronner Stimme fortgeführt. Ab 17. Februar 2001 wurde sie dann mit der bisherigen Ausgabe NW, Nordwest zur neuen Kraichgau Stimme zusammengelegt.
Heute hat die Heilbronner Stimme nur noch an den Rändern ihres Verbreitungsgebietes Konkurrenz von anderen Zeitungen, so z.B. im Nordwesten des Landkreises Heilbronn von der Rhein-Neckar-Zeitung. Die Freiburger Zeitung am Sonntag wollte 1998/99 eine Heilbronner Ausgabe ihrer kostenlos verteilten Sonntagszeitung auf den Markt bringen, in Kooperation mit dem (wöchentlich am Mittwoch erscheinenden) Heilbronner Anzeigenblatt Neckar-Express. Der Verlag der Heilbronner Stimme brachte daraufhin über einen Tochterverlag (Delta Medien GmbH) ein eigenes Anzeigenblatt namens echo heraus, das seit dem 20. September 1998 mittwochs und sonntags erscheint (echo am Mittwoch bzw. echo am Sonntag) und kostenlos verteilt wird. Die Heilbronner Ausgabe der Zeitung am Sonntag erschien kurz darauf dennoch, wurde einige Monate später aber wieder eingestellt.
Neben den Tageszeitungen und echo wurden vom Verlag der Heilbronner Stimme von 1978 bis 1986 auch einige monatliche oder wöchentliche (Neckarsulm) sogenannte Lokalanzeiger neu gestartet, für einzelne Städte (bzw. Stadtteile) und Gebiete wie Heilbronn-Böckingen, Neckarsulm, Bad Friedrichshall, das Zabergäu, den Altkreis Öhringen und den Altkreis Künzelsau. Am 25. November 1987 startete der Verlag zusammen mit anderen Zeitungsverlagen aus der Region Franken, der Heilbronner IHK und der Heilbronner Handwerkskammer Radio Regional, Heilbronns ersten privaten Rundfunksender, der später in Radio Ton aufging. 1996 startete der Internet-Auftritt der Heilbronner Stimme. |
